Παντα Κρανος by stelth

[Miyu]

Δημοσιευμενο απο το μελος stelth(απο μεταφορα)

ΑΣ ΦΟΡΑΜΕ ΠΑΝΤΑ ΚΡΑΝΟΣ!!!

Μύθος 1: Τα κράνη προκαλούν τραυματισμούς στον αυχένα και το κρανίο.
Πραγματικότητα 1: Έρευνες δείχνουν ότι τα κράνη μειώνουν τους τραυματισμούς στο κρανίο και τη συχνότητα σοβαρών τραυματισμών του αυχένα. Τα κράνη ευθύνονται μόνο για τους 4 στους 100 τραυματισμούς κρανίου και αυχένα που είναι συνήθως μικρής βαρύτητας. Η ανάλυση αυτών των τραυματισμών δείχνει ότι η χρήση του κράνους είχε ως αποτέλεσμα την προστασία από ένα θανατηφόρο ατύχημα με μόνο αντάλλαγμα μια απλή θλάση ή μωλωπισμό.

Μύθος 2: Τα κράνη μειώνουν την ορατότητα.
Πραγματικότητα 2: Τα κράνη που τηρούν τις προδιαγραφές παρέχουν 2100 ορατότητα, ποσοστό που ισοδυναμεί με τη φυσιολογική περιφερική όραση. Στην πραγματικότητα, λιγότερο από 3% της περιφερική όρασης περιορίζεται από ένα κράνος. Ακόμη και σε αυτήν την περίπτωση οι περισσότεροι μοτοσυκλετιστές απλά στρέφουν το κεφάλι τους λίγο παραπάνω αν χρειαστεί, για να ελέγξουν την κίνηση.

Μύθος 3: Τα κράνη μειώνουν την ακουστική οξύτητα.
Πραγματικότητα 3: Ένας μοτοσυκλετιστής που φοράει κράνος ακούει το ίδιο καλά ή ακόμα καλύτερα από κάποιον που δεν φοράει. Ο θόρυβος του ανέμου ή της μηχανής είναι ισχυρός και άλλα σημαντικά ηχητικά μηνύματα πρέπει να είναι πιο δυνατά για να ακουστούν από κάποιον που δεν φοράει κράνος. Αυτό σημαίνει ότι, οποιοδήποτε ήχος μπορεί να ακουστεί πάνω από τον αέρα και τη μηχανή χωρίς το κράνος, μπορεί να ακουστεί και αν φοράει κράνος.

Μύθος 4: Τα κράνη προστατεύουν μόνο μέχρι την ταχύτητα των 20 χλμ/ώρα, αφού σε αυτή την ταχύτητα γίνονται οι δοκιμασίες σύγκρουσης.
Πραγματικότητα 4: Τα κράνη δοκιμάζονται σε αυτή την ταχύτητα, αλλά σχεδιάζονται για να αντέχουν σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα. Οι δοκιμασίες σύγκρουσης γίνονται με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα, οι ζώνες ασφαλείας όμως μας προστατεύουν και σε ατυχήματα με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Μύθος 5: Τα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες αντιπροσωπεύουν το μικρότερο ποσοστό των ατυχημάτων, αφού οι μοτοσυκλέτες αποτελούν το μικρότερο ποσοστό των οχημάτων.
Πραγματικότητα 5: Οι μοτοσυκλέτες αποτελούν στη χώρα μας το 37% όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων (επιβατικά, λεωφορεία, φορτηγά κλπ), ενώ τα θανατηφόρα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες ξεπερνούν το 20% ποσοστό κατά πολύ μεγαλύτερο σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης, ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήματος υπολογίζεται ότι είναι 20 φορές μεγαλύτερος στους μοτοσυκλετιστές από ότι στους επιβάτες αυτοκινήτων.

Μύθος 6: Ο νόμος για τη χρήση του κράνους είναι παρέμβαση στην ελευθερία του ατόμου.
Πραγματικότητα 6: Στην πραγματικότητα η μη χρήση κράνους δίνει την ελευθερία στο μοτοσυκλετιστή να ρισκάρει και να παίζει με το θάνατο και την αναπηρία. Μπορούν όμως οι οικογένειες των τραυματισμένων και η κοινωνία να αντέξουν το τεράστιο οικονομικό, ψυχολογικό και ιατροκοινωνικό κόστος; Πως μπορούμε να ανακουφιστούμε από την αιμορραγία που προκαλεί η απώλεια τόσων ζωών; Από τη στιγμή του ατυχήματος η κοινωνία του παρέχει ιατρική περίθαλψη, του δίνει άδεια από την εργασία για το χρόνο αποκατάστασης της βλάβης και αν ο τραυματισμός του προκαλέσει μόνιμη αναπηρία, έχει ισόβια την ευθύνη. Είναι αδιανόητο λοιπόν να κατανοούμε κάποιον που σκέφτεται ότι ένας τέτοιος νόμος αφορά μόνο αυτόν.

Γνωρίζετε ότι:

Η κρανιοεγκεφαλική κάκωση είναι η κύρια αιτία θανάτου σε ατυχήματα με μοτοσυκλέτες. 80% των μοτοσυκλετιστών που σκοτώνονται σε τροχαίο ατύχημα υπολογίζεται ότι έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλική κάκωση.
Μοτοσυκλετιστές που δε φορούν κράνος έχουν διπλάσιες πιθανότητες να υποστούν κρανιοεγκεφαλική κάκωση σε μια σύγκρουση σε σχέση με όσους το χρησιμοποιούν.
Περισσότερα από 4 στα 5 ατυχήματα με μοτοσυκλέτα καταλήγουν σε τραυματισμό ή θάνατο του μοτοσυκλετιστή.
Ο πιο πρόσφατος νόμος για τη χρήση του κράνους είναι ο 2696 και ισχύει από το 1999.
Όταν οι νόμοι για τα κράνη δεν εφαρμόζονται, οι θάνατοι από ατυχήματα με μοτοσυκλέτα αυξάνονται κατά 20-30%.
Για κάθε 1,5 χλμ. οδήγησης, ένας μοτοσυκλετιστής κινδυνεύει 16 φορές περισσότερο να πεθάνει σε μια σύγκρουση από ότι ο οδηγός ενός άλλου οχήματος.
Όποιος χρησιμοποιεί το κράνος, μειώνει τον κίνδυνο στο 1/3.
Οι μοτοσυκλέτες το 1997 ήταν οι διπλάσιες από ότι το 1987, ενώ τα αυτοκίνητα είχαν αυξηθεί μόνο στο μισό.

Όταν αγοράζετε κράνος αναζητείστε πάντοτε το αυτοκόλλητο DOT ή SNELL.*

ΦΟΡΑΤΕ ΠΑΝΤΑ ΚΡΑΝΟΣ

Ποιος δεν το ξέρει!!!

Το κράνος μπορεί την κατάλληλη στιγμή να γίνει ο φύλακας άγγελός σου. Γι΄ αυτό μην το αποχωρίζεσαι ποτέ.

Γιατί δεν χρησιμοποιείς την κοινή λογική;

Αν κάποιος επρόκειτο να σε χτυπήσει στο κεφάλι με ένα μπαστούνι, θα προτιμούσες να φορούσες κράνος ή όχι;

ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΔΙΚΥΚΛΟ

Πρόλογος

Αποτελεί κοινό τόπο ότι τα σχετικά με τα τροχαία ατυχήματα ζητήματα βρίσκονται στο στόχαστρο της επικαιρότητας. Εμφανίζονται στοιχεία και διατυπώνονται απόψεις, τόσο γενικότερα, όσο και ειδικότερα, για τα τροχαία ατυχήματα και το δίκυκλο. Κοινό χαρακτηριστικό των τελευταίων είναι ότι διαμορφώνονται ερήμην των άμεσα εμπλεκομένων δικυκλιστών, που τυχαίνει να είναι τα κατά προτίμηση βέβαια θύματα των ατυχημάτων, σε κάθε περίπτωση εμπλοκής δικύκλου σε αυτά. (μερικά χρόνια μετά, οι παρατηρήσεις αυτές μοιάζουν να γράφτηκαν σήμερα)
Η μελέτη αυτή έγινε, αντίθετα, από μοτοσυκλετιστή για τους μοτοσυκλετιστές, από τους οποίους αντλήθηκαν όλα τα στοιχεία. Η έρευνα διεξήχθη το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου του 1995. Εξακόσιοι ένας μοτοσυκλετιστές απάντησαν σε σειρά ερωτήσεων και έδωσαν τις πληροφορίες στις όποιες βασίζεται η παρούσα μελέτη. Η χρήση της λέξης "μοτοσυκλετιστές" δεν είναι τυχαία: Στη συντριπτική τους πλειονότητα οι ερωτηθέντες δεν είναι ευκαιριακοί χρήστες δικύκλων, αλλά αναβάτες με μόνιμη και πολυετή σχέση με τα δίκυκλα διαφόρων κατηγοριών. Όμως η πρωτοτυπία και το ενδιαφέρον της παρούσας δεν έγκειται μόνον στην προέλευση, αλλά και στο είδος των πληροφοριών, πολλές από τις οποίες συγκεντρώνονται για πρώτη - στο Ελλαδικό χώρο τουλάχιστον - φορά.

Διάκριση των στοιχείων

1. Γενικά

Εδώ συμπεριλαμβάνονται η κατοικία, η ηλικία, τα έτη κατοχής άδειας οδήγησης, ο τύπος των μοτοσυκλετών.

2. Ειδικά

Βασικός στόχος υπήρξε η προσέγγιση των τροχαίων ατυχημάτων με τραυματισμούς στα οποία εμπλέκονται δίκυκλα, μέσω της αντίληψης των ιδίων των αναβατών. Σε όποιον αντιτείνει ισχυριζόμενος ότι πρόκειται για υποκειμενική - και άρα λανθασμένη - γνώμη των αναβατών, θα αντιτάξω ότι και τα επίσημα στοιχεία είναι υποκειμενικά και, σε σημαντικό ποσοστό, λανθασμένα: Πράγματι, στα επίσημα στοιχεία η εικόνα των αναβατών για το ατύχημα αγνοείται συνήθως, ενώ αντίθετα αποτυπώνεται συχνά (στις εκθέσεις αυτοψίας, στα σχεδιαγράμματα κτλ.) η άποψη των οδηγών τετράτροχων. Αυτό δεν σημαίνει αναγκαστικά ότι τα αστυνομικά όργανα μεροληπτούν εις βάρος των μοτοσυκλετιστών. Απλούστατα, πολλές φορές μετά από συγκρούσεις οι τραυματισμένοι αναβάτες και συνεπιβάτες αδυνατούν να δώσουν στοιχεία στα αστυνομικά όργανα (ώστε να συνταχθεί ακριβής έκθεση αυτοψίας και σχεδιάγραμμα) είτε για λόγους υποκειμενικούς (κατάγματα κτλ.) είτε για λόγους αντικειμενικούς (ήδη έχουν διακομιστεί σε νοσοκομείο κτλ.). Έτσι ενώ οι τραυματισμένοι αναβάτες κείτονται στο κρεβάτι του πόνου, οι οδηγοί τετράτροχων προσπαθούν (και συχνά επιτυχώς) να "περάσουν" τις απόψεις τους για το ατύχημα στα αστυνομικά όργανα που καταφθάνουν . Για το λόγω αυτό (αλλά και άλλους που δεν είναι του παρόντος να εκτεθούν) δεν θα ήταν υπερβολή να λεχθεί ότι τα επίσημα στοιχεία κατά ένα μέρος αντικατοπτρίζουν, (σε ότι αφορά τα ατυχήματα με δίκυκλο) την εκδοχή των οδηγών εις βάρος των αναβατών (!!). Όσο για τα αστυνομικά όργανα, συνύθως ή δεν μπορούν ελλείψει στοιχείων, ή δεν διαθέτουν τις απαραίτητες γνώσεις, ή δεν έχουν "μεράκι" για τη δουλειά τους, ώστε να ανεύρουν την αλήθεια, χωρίς να μπορούν να αποκλειστούν και περιπτώσεις μεροληψίας.
Εν όψει και όλων αυτών, την βασιμότητα των οποίων επιφυλάσσομαι να αποδείξω μελλοντικά, η εικόνα για τα τροχαία ατυχήματα με δίυκλο που θα δοθεί στη συνέχεια αποκτά εντελώς ξεχωριστή σημασία. Χωρίς να αποβλέπει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό, αποσκοπεί στο να προβληματίσει και να ευαισθητοποιήσει, ιδίως όσους επιμένουν να νομοθετούν και να εφαρμόζουν τους νόμους αγνοώντας τα πραγματικά δεδομένα (δυστυχώς ακόμη δεν ιδρώνει το αυτί τους).

Η Ερευνα

1. Δείγμα ? Σύνθεση
Τα στοιχεία έδωσαν 601 αναβάτες προερχόμενοι από διάφορες περιοχές όλης της χώρας

2. Ηλικία
Η ηλικία των ερωτηθέντων (μέσος όρος 30 έτη περίπου) αποτελεί σαφή ένδειξη για το ότι πρόκειται κατά κανόνα για αναβάτες με πολυετή εμπειρία και όχι για πρόσκαιρους ή ευκαιριακούς χρήστες δικύκλου.

3. Κατοχή άδειας οδήγησης μοτοσυκλέτας
Τα στοιχεία αυτά (μέσος όρος 10 έτη περίπου) έρχονται να προστεθούν στά προηγούμενα για στηρίξουν το ίδιο συμπέρασμα: Ότι το δείγμα αποτέλεσαν μοτοσυκλετιστές.

4. Ατύχημα με υλικές ζημιές
Από τους ερωτηθέντες, οι 52 (8,65%) είχαν ατύχημα μόνο με υλικές ζημιές. Από τα ατυχήματα αυτά έλαβε γνώση η Αστυνομία σε ποσοστό μόλις 44,23%. Η κατηγορία αυτή ατυχημάτων, αν και όχι τόσο σημαντική, δεν θα πρέπει να περάσει απαρατήρητη: Σε μεγάλο μέρος πρόκειται για πτώσεις που προκλήθηκαν από την παράλειψη του κράτους να συντηρεί το οδόστρωμα (ολισθηρό οδόστρωμα, λακούβες, "σαμαράκια", πετρέλεια κτλ.). Έτσι οι αναβάτες φεύγουν από τον τόπο του ατυχήματος (ευχαριστώντας την τύχη τους που δεν έπαθαν τίποτε) χωρίς να ειδοποιούν την Αστυνομία.

5. Ατύχημα με τραυματισμό
Από τους ερωτηθέντες οι 165 (27,45%) ενεπλάκησαν σε τροχαίο ατύχημα με σωματικές βλάβες, οδηγώντας δίκυκλο.

6. Τραυματισθέντα πρόσωπα
Εδώ μεταξύ άλλων φαίνεται πόσο τεράστιο σφάλμα κάνουν όσοι εξωμοιώνουν τις παραβάσεις των δικυκλιστών με αυτές των οδηγών τετρατρόχων. Διότι σε κάθε περίπτωση, "την πληρώνουν" οι αναβάτες. Ενώ οι οδηγοί (ποσοστό τραυματισμών 1,21%) παραβιάζουν την προτεραιότητα των αναβατών, "εκ του ασφαλούς"... Άρα οι ίδιες παραβάσεις των μεν και των δε διαφέρουν ουσιωδώς λόγω του εντελώς διαφορετικού αποτελέσματος που επιφέρουν. Οι δικυκλιστές - παραβάτες βάζουν σε κίνδυνο τον εαυτό τους, ενώ οι οδηγοί - παραβάτες θέτουν σε κίνδυνο, όχι τη δική τους ζωή, αλλά των αναβατών.

7. Είδος τραυματισμού
Στον σχετικό πίνακα κατεγράφη ο κατά περίπτωση σοβαρότερος τραυματισμός. Παράδειγμα: Όταν ο ερωτηθείς ανέφερε "κάταγμα ποδιού και βγάλσιμο χεριού", ή "κάταγμα χεριού και ράμματα στο πρόσωπο", καταγράφτηκε μόνο ο σοβαρότερος τραυματισμός.
Οι συχνότεροι τραυματισμοί ήταν: Κάταγμα ποδιού (25,45%), κρανιοεγκεφαλική κάκωση ή κάταγμα (14,55%), κάταγμα χεριού (12,73%).

8. Τόπος ατυχήματος
Τα ατυχήματα συνέβησαν ως επί το πλείστον σε κατοικημένες περιοχές (84,25%). Σε επαρχιακούς δρόμους έγινε το 10,30% των ατυχημάτων και σε εθνικές οδούς το υπόλοιπο 5,45%.

9. Ηλικία κατά τον χρόνο του ατυχήματος
Το 58,78% των εμπλακέντων σε ατύχημα ήταν 18-25 ετών και το 22,42% ήταν 26-30 ετών όταν αυτό συνέβη.
Τα στοιχεία αυτά είναι εντυπωσιακά, ιδίως αν ληφθεί υπ' όψιν ο προηγούμενος πίνακας ηλικιών (αριθ. 2). Η αυξημένη εμπλοκή των νεότερων στα τροχαία ατυχήματα έχει ήδη επισημανθεί από πολλούς στο παρελθόν. Εδώ επιβεβαιώνεται και σε ότι αφορά τα δίκυκλα.

10. Έτη κατοχής άδειας οδήγησης κατά το χρόνο του ατυχήματος.
Οι πρώτες κατηγορίες (0-2 και 3-5 έτη) αποτελούν το 60,61% του συνόλου! Τα συμπεράσματα βγαίνουν μόνα τους. Θα πρέπει επίσης να συνυπολογιστεί ότι, συχνά, και στην τρίτη κατηγορία (6-10 έτη, 25,44%) ο αναβάτης είναι "καινούργιος" σε μεγαλύτερους κυβισμούς. Αυτό συμβαίνει πολύ λιγότερο στην τέταρτη κατηγορία (11 έτη και άνω, 13,94%).

11. Ενημέρωση αστυνομικής αρχής
Οι αστυνομικές αρχές δεν έλαβαν γνώση του ατυχήματος σε 45 περιπτώσεις (ποσοστό 27,27%). Το ποσοστό αυτό εξηγείται, μεταξύ άλλων, διότι:
α) Σε περιπτώσεις εκτροπών ή πτώσεων (λόγω ολισθηρού οδοστρώματος, λακούβες κτλ.) συχνά δεν ειδοποιείται η αστυνομία.
β) Επίσης ενίοτε δεν λαμβάνει γνώση η αστυνομία όταν, μετά από τη σύγκρουση με δίκυκλο και τον τραυματισμό του αναβάτη, ο οδηγός φεύγει, ή όταν υπήρξε πτώση και τραυματισμός χωρίς το δίκυκλο να έρθει σε επαφή με το άλλο όχημα, που ενδέχεται να ήταν και αποκλειστικά υπαίτιο του ατυχήματος.

12. Είδος ατυχήματος
α) Σύγκρουση με Ι.Χ.Ε. αυτοκίνητο: 51,52%
β) Σύγκρουση με άλλο όχημα (αγροτικό, τρακτέρ κτλ.), ζώο ή εκτροπή: 34,54%
γ) Σύγκρουση με ΤΑΧΙ: 8,48%
δ) Σύγκρουση με φορτηγό ή λεωφορείο: 4,64%
ε) Σύγκρουση με δίκυκλο: 1,82%

13. Η μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα των εμπλακέντων και μη εμπλακέντων σε ατύχημα με τραυματισμό
Από τα στοιχεία γίνετια φανερό ότι δεν υπάρχει εμφανής σχέση μεταξύ εμπλοκής σε ατύχημα και κατοχής μοτοσυκλέτας ορισμένου κυβισμού. Οι παράγοντες των ατυχημάτων συνεπώς, πρέπει να αναζητηθούν αλλού.

14. Ο κυβισμός της μοτοσυκλέτας που οδηγούσαν κατά τη στιγμή του ατυχήματος οι εμπλακέντες
Η αντιπαραβολή των στοιχείων αυτών με τα προηγούμενα οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα (περισσότερα) τροχαία ατυχήματα γίνονται με μικρότερου κυβισμού δίκυκλα. Εξέχουσα θέση κατέχουν τα "400RR".

15. Αναβάτες εμπλακέντες σε στύχημα με μοτοσυκλέτα άνω των 500cc που δεν είχαν προηγουμένων μοτοσυκλέτα ίδιου ή μεγαλύτερου κυβισμού
Ο στόχος εδώ ηταν να ανευρεθεί το κατά πόσον ο αναβάτης ήταν έμπειρος στην κατηγορία των κυβικών της μοτοσυκλέτας με την οποία είχε το ατύχημα.
Το 81,35% όσων είχαν ατύχημα με μοτοσυκλέτα άνω των 500cc ήταν κατά τεκμήριο άπειροι στην κατηγορία των κυβικών με την οποία ενεπλάκησαν στο ατύχημα. Αξειοσημείωτο είναι ότι το ποσοστό ανεβαίνει όσο ανεβαίνουν τα κυβικά.

16. Μοτοσυκλέτες ισχύος άνω των 100 ΗΡ
Από τους ερωτηθέντες οι 89 (ποσοστό 14,80%) έχουν μοτοσυκλέτα ισχύος άνω των 100 ίππων. Από αυτούς, 30 (33,7%) έχουν αμπλακεί σε ατύχημα. Από αυτούς πάλι μόνον 8 (26,6%) είχαν το ατύχημα τους οδηγώντας μοτοσυκλέτα άνω των 100 ΗΡ, ενώ οι υπόλοιποι οδηγούσαν μικρότερες σε ισχύ μοτοσυκλέτες. Δηλαδή επί του συνόλου των κατόχων μοτοσυκλετών ισχύος άνω των 100 ΗΡ, μόνο το 4,8% των ατυχημάτων έγινε με τέτοια μοτοσυκλέτα. Φαίνεται έτσι, ότι η θέση ορισμένων Ευρωπαϊκών χωρών για τον περιορισμό της ιπποδύναμης των μοτοσυκλετών στους 100 ΗΡ κατ' ανώτατο όριο, υποτίθεται για λόγους ασφάλειας, δεν βρίσκει έρεισμα στην πραγματικότητα, τουλάχιστον στην Ελληνική.

17. Ευθύνη αναβάτη - άλλου οδηγού
Για το τροχαίο ατύχημα η ευθύνη ήταν:
α) Αποκλειστική άλλου οδηγού: 56,36%
β) Αποκλειστική του αναβάτη: 27,90%
γ) Συνυπαιτιότητα: 10,3%
δ) Δεν ευθύνονταν καθόλου αναβάτης ή οδηγός: 3,64%
Όπως είναι φυσικό, οι αναβάτες δεν θεωρούν τους εαυτούς τους συνυπαίτιους (και σωστά) όταν π.χ. δεν φορούν κράνος (πράγμα που κάνουν τα δικαστήρια...)

18. Ευθύνη του αναβάτη
Στο τροχαίο ατύχημα η ευθύνη του αναβάτη συνίσταται σε: Απροσεξία (8,48%), υποτίμηση κινδύνου (7,88%), υπερβολική ταχύτητα (7,27%), αλκοόλ (6,06%), παραβίαση προτεραιότητας (3,64%), κακή κατάσταση δικύκλου (2,42%), άγχος - νευρικότητα (1,82%), κ.α. Κάποιος έγραψε: "Έφταιγε το άγχος από την εταιρία, δούλευα σαν courier"!

19. Ευθύνη άλλου οδηγού
Για το τροχαίο ατύχημα ευθύνονταν (αποκλειστικά ή εν μέρει) άλλος οδηγός για τον εξής λόγο: Παραβίαση STOP ( 19,39%), παραβίαση φωτεινού σηματοδότη (12,12%), παραβίαση προτεραιότητας από δεξιά (9,09%), αιφνίδια αλλαγή λωρίδας κατεύθυνσης (9,09%), κίνηση στο αντίθετο ρεύμα (6,67%) και άλλα (πρόσκρουση από πίσω, υπερβολική ταχύτητα, άνοιγμα πόρτας, έλλειψη φώτων STOP αυτοκινήτου κ.α.). Οφθαλμοφανής είναι η κυριαρχία των παραβάσεων που σχετίζονται με την προτεραιότητα.

20. Το οδόστρωμα και η σήμανση
Η συνεισφορά τους στη δημιουργία ατυχημάτων αναλύεται ως εξής: Ολισθηρό οδόστρωμα (10,91%), λάδια - πετρέλαια στο οδόστρωμα (3,03%), λακούβες - σαμαράκια (3,03%), ελλιπής ή λάθος σήμανση (4,24%), ελλιπής φωτισμός τη νύχτα, "ανάποδη κλίση" οδοστρώματος, γυαλιά ή χαλίκια στο οδόστρωμα, πέτρες, καφάσια κτλ.
Αν υπογραμμιστεί ότι η λειτουργία των τριών πρώτων στην παραγωγή ατηχυμάτων έχει δύο όψεις: Πρώτον προκαλεί ευθέως αρκετά ατυχήματα με τραυματισμού και ακόμη περισσότερα με υλικές ζημιές και με φθορές στα ρούχα των αναβατών. Δεύτερον, δεν βοηθά τους αναβάτες στο να αποφύγουν το ατύχημα διότι δεν τους επιτρέπει ούτε να εκτελέσουν ελιγμούς, ούτε να τροχοπεδήσουν αποτελεσματικά.
Δυστυχώς, οι υπεύθυνοι για την κακή κατάσταση των οδοστρωμάτων (ΥΠΕΧΩΔΕ, Νομαρχίες, Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης) αδρανούν εκμεταλλευόμενοι την δυσχέρεια που έχουν οι διοικούμενοι στο να στραφούν κατά του Δημοσίου για αποζημιωθούν σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος οφειλομένου σε παράνομη πράξη, ή - συχνότερα - παράλειψη της Διοίκησης.

21. Street ή enduro
Όπως είναι γνωστό, οι δυο αυτές κατηγορίες μοτοσυκλετών έχουν τη "μερίδα του λέοντος" στο σύνολο των δικύκλων. Όπως έχει γραφτεί, οι ερωτηθέντες ήταν κατά κανόνα "συνηδοτοποιημένοι" μοτοσυκλετιστές, έτσι το ποσοστό των σκούτερ εμφανίζεται εξαιρετικά μειωμένο.
Οι εμπλακέντες σε ατύχημα με τραυματισμό οδηγούασν κατά τη στιγμή του ατυχήματος: Street μοτοσυκλέτα (61,21%), enduro μοτοσυκλέτα (27,87%), custom μοτοσυκλέτα (9,09%) και σκούτερ (1,81%). Θα πρέπει μήπως να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι enduro είναι μοτοσυκλέτες ασφαλέστερες (με τα Ελληνικά δεδομένα φυσικά); Μάλλον ναι. Όμως δεν νομίζω ότι αυτό συμβαίνει επειδή "τα street τρέχουν περισσότερο", αλλά διότι τα enduro είναι περισσότερο προσαρμοσμένα στην Ελληνική οδική πραγματικότητα.

Συμπεράσματα

Α. Γενικά
Τα τροχαία ατυχήματα με δίκυκλο προσδιορίζονται κυρίων από τους εξής τρεις παράγοντες:
Πρώτον, την ωριμότητα και την οδηγική εμπειρία του αναβάτη, ώστε να μην υποτιμά τους κινδύνους, αλλά να τους προβλέπει, ενώ συγχρόνως θα έχει την ικανότητα να χειρίζεται σωστά τη μοτοσυκλέτα του.
Δεύτερον, την ανευθυνότητα, ή την θρασύτητα, μιας μερίδας οδηγών τετράτροχων που αισθάνονται αρκετά ισχυροί και ασφαλείς μέσα στα οχήματά τους, ώσετε να παραβιάζουν συστηματικά (και συχνά προκλητικά) την προτεραιότητα των "ασθενέστερων", που είναι τα δίκυκλα.
Τρίτον, την αδιαφορία του Ελληνικού κράτους, του οποίου το οδικό δίκτυο είναι ακατάλληλο για τα δίκυκλα, που έιναι πολύ πιο ευάλωτα (στις κακοτεχνίες, στά ελαττώματα, στην έλειψη συντήρησης των οδοστρωμάτων κτλ.) σε σχέση με ττα τετράτροχα.
Κάθε προσπάθεια βελτίωσης της οδικής ασφάλειας πρέπει να περνάει αναγκαστικά μέσα από τις τρεις αυτές διόδους. Δηλαδή να επιδρά βελτιωτικά στους τρεις παραπάνω παράγοντες. Σε αντίθετη περίπτωση θα πρόκειται για πυροτέχνημα, χωρίς ελπίδες επιτυχίας (ή θα αποβλέπει μόνον στις εισπράξεις).

Β. Ειδικότερα
1. Στα τροχαία ατυχήματα εμπλέκονται περισσότερο οι νέοι και άπειροι αναβάτες. Αυτό δεν συμβαίνει αναγκαστικά επειδή κάνουν περισσότερες παραβάσεις, αλλά διότι δεν έχουν εμπειρία, έχουν λιγότερες δυνατότητες, διακινδυνεύουν περισσότερο και προβλέπουν λιγότερο.
2. Το ιδιαίτερα αυξημένο ποσοστό τραυματισμών αναβατών δείχνει πόσο ευάλωτοι είναι οι δικυκλιστές, τους οποίους το κράτος συστηματικά υποτιμά και αγνοεί.
3. Το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων δικύκλων γίνεται σε κατοικημένες περιοχές, δότι εκεί γίνονται οι συχνές παραβάσεις της προτεραιότητας. Ενώ στους υπόλοιπους δρόμους παρ' όλο που οι ταχύτητες είναι πολύ μεγαλύτερες, τα ατυχήματα είναι λίγα. Άρα η "θεωρία της αυξημένης ταχύτητας", ως κύριας αιτίας των ατυχημάτων, είναι αβάσιμη.
4. Οι αστυνομικές αρχές δεν ενημερώνονται για μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων. Άρα και η εικόνα που δίνουν δεν μπορεί παρά να είναι ελλιπής.
5. Δεν υπάρχει εμφανής σχέση μεταξύ κυβισμού ή ιπποδύναμης των μοτοσυκλετών και ατυχημάτων. Άρα τα αίτια βρίσκονται αλλού. Και όσον αφορά στα δίκυκλα, ανάγονται περισσότερο στην καλή ή κακή κατάσταση του δικύκλου, στις δυνατότητες (να φρενάρει, να στρίβει κτλ.) που έχει αυτό εκ κατασκευής κτλ.
6. Η κύρια αιτία των ατυχημάτων είναι οι παραβιάσεις της προτεραιότητας. Δεν θα πρέπει όμως να αγνοείται η συμβολή της κακής κατάστασης των δρόμων στην εκδήλωση ατυχημάτων με δίκυκλα.

Γ. Τι θα μπορούσε να γίνει (αλλά δυστυχώς δεν γίνεται)
Για την βελτίωση της κατάστασης πρέπει μεταξύ άλλων:
1. Να υπάρξει εκπαίδευση των αναβατών. Γνώση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, εφ' ενός και εκμάθηση της οδήγησης μοτοσυκλέτας, αφ' ετέρου.
2. Να υπάρξει πρόληψη των ατυχημάτων με τη βελτίωση των οδοστρωμάτων και της σήμανσης των δρόμων.
3. Να υπάρξει καταστολή που να στρέφεται κατά των επικίνδυνων οδηγών (συστηματικοί και θρασείς παραβάτες) και να αφορά κατά προτίμηση στις παραβιάσεις που εγκυμονούν κινδύνους για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των ανθρώπων και, εν προκειμένω, των αναβατών. Και τέτοιες είναι πρώτα - πρώτα οι παραβιάσεις της προτεραιότητας. Μέχρι σήμερα η καταστολή είναι επιλεκτική, εις βάρος των δικυκλιστών. Οι οποίοι πληρώνουν πρόστιμο επειδή δεν φορούν κράνος και, επί πλέον, χρεώνονται με βαθμούς στο point system τη στιγμή που:
- Δεν τιμωρούνται, αντίστοιχα, οι οδηγοί που δεν φορούν ζώνες ασφαλείας.
- Δεν τιμωρούνται τα οχήματα που διοχετεύουν πετρέλαια, λάδια ή αδρανή υλικά στα οδοστρώματα.
- Δεν επιβάλλονται κυρώσεις στους ισχυρούς (πρώην και νυν δημόσια πρόσωπα, αριστοκρατία του πλούτου, κρατικά οχήματα).
- Δεν τιμωρούνται όσοι δήμαρχοι υπονομεύουν την οδική ασφάλεια.
- Δεν τιμωρούνται οι εργολάβοι και οι κατασκευάστριες εταιρίες ελαττωματικών και "ψεύτικων" δρόμων.
Ο κατάλογος θα μπορούσε να είναι μακρύς. Οι αναβάτες που κύρια, πληρώνουν τον "φόρο του αίματος", τον γνωρίζουν. Οι κάθε είδους "αρμόδιοι" ας τους ρωτήσουν. Σίγουρα θα λάβουν απαντήσεις. Εξ' άλλου, χωρίς αυτές, τούτη η έρευνα δεν θα υπήρχε...

* ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΙΣΧΥΕΙ Η ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ECE22-05
οι προδιαγραφες DOT +SNELL ισχύουν στις ΗΠΑ.
και ΝΑΙ οι διαφορες ειναι σημαντηκες.
πχ
η προδιαγραφή snell2005 ορίζει ότι η μέγιστη δύναμη επιτάχυνσης ( g force ,στην περίπτωση του κράνους/πτώση ενώνουμε την αρνητική επιτάχυνση δηλ επιβράδυνση) να μην υπερβαίνει τα 300 g ενω η ECE22-05 ( και η DOT) ορίζει ως ανώτατο όριο τα 250g και οχι για διάστημα μεγαλύτερο των 2milsec
Mε αλλά λόγια τα κατά snell κράνη είναι πιο ''σκληρά'' από τα ECE22-05 / DOT