Εγγραφή    Σύνδεση    Δ. Συζήτηση    Συχνές Ερωτήσεις

Ευρετήριο Δ. Συζήτησης » Δημοσιευσεις » Tests




 Σελίδα 1 από 1 [ 8 Δημοσιεύσεις ] 



Συγγραφέας Μήνυμα
 Θέμα δημοσίευσης: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Κυρ 09 Δεκ 2012, 16:24 
Χωρίς σύνδεση
Born Ducatista
Born Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 05 Απρ 2009, 21:17
Δημοσιεύσεις: 2430
Τοποθεσία: KAΛΑΜΑΤΑ
Φύλο: Άντρας
Μηχανή: SS900
DUCATI 851







DUCATI 851

ΔΕΙΤΕ THN ΑΠΛΑ ΣΑΝ ΚΟΣΜΗΜΑ!

ΔΕΝ ΕΙΜΑΣΤΕ ΕΝΤΕΛΩΣ BEBAIOI AKOMA TI EINAI AYTO ΠΟΥ THN KANEI NA ΞΕΧΩΡΙΖΕΙ! ΙΣΩΣ H ΛΙΤΗ, ΑΠΕΡΙΤΤΗ ΜΟΡΦΗ ΤΗΣ, ΠΟΥ ΥΠΟΔΗΛΩΝΕΙ THN ΚΙΝΗΣΗ, AKOMA KI OTAN EINAI AKINHTH! ΙΣΩΣ TO AIMATINA KOKKINO ΧΡΩΜΑ ΤΗΣ, ΠΟΥ ΑΝΤΙΚΑΤΟΠΤΡΙΖΕΙ THN ΙΔΙΟΣΥΓΚΡΑΣΙΑ KAI TO ΤΑΜΠΕΡΑΜΕΝΤΟ TOY ΓΕΙΤΟΝΙΚΟΥ ΜΑΣ ΛΑΟΥ ΙΣΩΣ O ΘΡΥΛΟΣ KAI TA ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΣΕΡΝΕΙ MAZI TOY TO ONOMA, ΠΑΝΩ ΣΤΟ ΟΜΟΡΦΟ PEZEPBOYAP ΙΣΩΣ O ΥΠΕΡΟΧΟΣ ΑΚΑΝΟΝΙΣΤΟΣ ΗΧΟΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΞΑΤΜΙΣΕΙΣ ΤΗΣ, ΠΟΥ ΑΠΟΚΛΕΙΕΤΑΙ NA TON ΜΠΕΡΔΕΨΕΙΣ ME ΟΠΟΙΟΝΔΗΠΟΤΕ ΑΛΛΟ ΙΣΩΣ TA ΣΥΝΑΙΣΘΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΝΟΙΩΘΕΙΣ ΞΕΚΑΒΑΛΩΝΤΑΣ ΑΠΟ TH ΣΚΛΗΡΗ,ΣΠΑΡΤΙΑΤΙΚΗ ΣΕΛΑ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ ΙΣΩΣ THN ΚΑΛΥΤΕΡΗ NTOYKATI ΠΟΥ ΦΤΙΑΧΤΗΚΕ MEXPI ΣΗΜΕΡΑ.




Δεν γνωρίζουμε αν υπάρχει άλλη φίρμα μοτοσικλετών που να συγκεντρώνει τόσο φανατικούς φίλους ή εχθρούς γύρω από το όνομά της. Εδώ και χρόνια οι ατελείωτες συζητήσεις μεταξύ ιταλόφιλων και ιταλομάχων, δίνουν και παίρνουν, χωρίς καμιά προοπτική να καταλήξουν σε συμφωνία. Και όταν μιλάνε για ιταλική σπορ μοτοσικλέτα, πάντα εννοούν Ντουκάτι. Αν μη τι άλλο, όλα αυτά δείχνουν έντονο χαρακτήρα και προσωπικότητα,δυο στοιχεία που κάνουν τα προϊόντα του Ιταλικού εργοστασίου να διαφέρουν από τις κατασκευές των υπολοίπων είτε στο δρόμο είτε στις καρδιές των μοτοσικλετιστών.

Αυτή η ιδιαιτερότητα είναι και ο κύριος λόγος που το εργοστάσιο ξαναπάτησε γερά στα πόδια του μετά από την απειλή οριστικού κλεισίματος το 1983. Οι αδελφοί Καστιλιόνι πίστεψαν στο κεφάλαιο και στην παράδοση που ονομάζεται Ντουκάτι, οι άνθρωποι του εργοστασίου πίστεψαν ότι οι μοτοσικλέτες τους μπορούσαν να χτυπήσουν στα ίσα τον κίτρινο ανταγωνισμό και το κυριότερο, οι φανατικοί φίλοι της φίρμας στήριξαν την όλη προσπάθεια, αγοράζοντας τις μοτοσικλέτες της και απλώνοντας τη φήμη της εταιρίας σε ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό, σε σημείο που σήμερα να μην προλαβαίνει τις παραγγελίες με
κυριότερο πελάτη της, την Ιαπωνική Αγορά.

H πρώτη παρουσίαση της 851 στο σαλόνι του Μιλάνου το 1987 δημιούργησε ποικίλες αντιδράσεις, αφού ήταν η πρώτη ευρωπαϊκή μοτοσικλέτα μετά από χρόνια που φαινόταν ικανή να συναγωνιστεί τις σπόρ κατασκευές εξ Ανατολών. Βασισμένη στην αγωνιστική μοτοσικλέτα του Λουκινέλι, που έκανε την εμφάνισή της στο Μπολ ντ' Ορ του 1986, χρησιμοποιούσε πρωτοποριακή τεχνολογία, ξεφεύγοντας τελείως από τις διάφορες F1 και Pasο.

Το 1988 βγαίνει κανονικά σε (μικρή) παραγωγή ως ρέπλικα της αγωνιστικής, αφού το εργοστάσιο αποφασίζει να την ομολογκάρει, κατασκευάζοντας 200 κομμάτια, για να συμμετάσχει πια επίσημα στο πρωτάθλημα Σούπερμπαϊκ. H συνέχεια είναι λίγο-πολύ γνωστή: 2 παγκόσμια πρωταθλήματα, πολλές νίκες σε διάφορους αγώνες και βελτιώσεις που συνοδεύουν κάθε χρόνο το μοντέλο εμπορίου, που τώρα πια δεν προλαβαίνει να πουλάει, παρά την κάπως τσουχτερή τιμή του.

H πρώτη μας σύντομη επαφή έγινε στην πίστα του Αιγίνειου το Φεβρουάριο του 1990, μετά από ευγενική προσφορά της προσωπικής μοτοσικλέτας ενός εκ των ιδιοκτητών της πίστας, του Βασίλη Στεργίου. (Βλέπε Γνωριμίες, τεύχος 2T 10). Χρειάστηκαν 2 χρόνια από τότε και αλλαγή της αντιπροσωπείας (από τις αρχές του 1992) για να μπορέσουμε να πάρουμε τη μοτοσικλέτα για πλήρες τεστ και ολοκληρωμένη παρουσίαση.

Αρχίζουμε από τον κινητήρα της, που στην βάση του δεν είναι άλλος από το κλασικό δημιούργημα του Φάμπιο Ταλιόνι, τον δικύλινδρο V-90 που πρωτοπαρουσιάστηκε στην Πάνταχ το 1987 και μέχρι σήμερα υπάρχει σε διάφορες παραλλαγές από 350 μέχρι 900 κυβικά σε όλες τις μοτοσικλέτες της εταιρίας. Βέβαια, ο κινητήρας της 851 μόνο οπτική σχέση έχει με τον παλιό καλό αερόψυκτο, από τον οποίο τίποτε δεν έχει μείνει όρθιο. Για να συναγωνιστεί τους εν σειρά τετρακύλινδρους έπρεπε να αλλάξει κάτι, που όμως δεν θα αλλοίωνε την προσωπικότητα της εταιρίας. Έτσι, οι άνθρωποι στην Μπολόνια διάλεξαν έναν ενδιάμεσο δρόμο, μέχρι στιγμής σωστό. Εφάρμοσαν τις πιο σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις στον κλασικό υπάρχοντα κινητήρα, προσθέτοντάς του υδρόψυξη, τετραβάλβιδα καπάκια, ψεκασμό και έξι ταχύτητες. Όσο για την θεωρία που θέλει τον δικύλινδρο ελαφρύτερο από έναν αντίστοιχο εν σειρά τετρακύλινδρο, διαψεύδεται από τα στοιχεία: O κινητήρας της 851 ζυγίζει 65 κιλά σε σχέση με τα 68 ενός GSX-R. H αλήθεια βρίσκεται στην πολιτική της εταιρίας που έχει γίνει συνώνυμη με τους V-2 κινητήρες. Για σκεφθείτε, ποιος θα αγόραζε μια Ντουκάτι με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα;

O Μάσιμο Μπόρντι, ο νεαρός μηχανικός και σήμερα επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος, διαδέχθηκε τον γέρο Ταλιόνι, φέρνοντας μαζί και νέες ιδέες. Ήδη στη διπλωματική του διατριβή, στο Πολυτεχνείο της Μπολόνια, είχε σχεδιάσει τετραβάλβιδες κυλινδροκεφαλές με δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής και φυσικά δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων οι οποίες υλοποιήθηκαν σχεδόν χωρίς μετατροπές στον κινητήρα της 851. Κάθε κεφαλή περιλαμβάνει 2 εκκεντροφόρους με 4 έκκεντρα ο καθένας (2 για το άνοιγμα και 2 ανάποδα για το κλείσιμο των βαλβίδων), 8 κοκκοράκια (4 για το άνοιγμα και 4 διχαλωτά για το κλείσιμο των βαλβίδων), καπελότα για τη ρύθμιση, 2 βαλβίδες εισαγωγής 33 χιλιοστών, 2 βαλβίδες εξαγωγής 29 χιλιοστών και μικρά ελατήρια τύπου μανταλάκι που χρησιμεύουν για το σίγουρο κλείσιμο των βαλβίδων, ώστε να πάρει μπροστά ο κινητήρας. Θα ρωτήσετε ίσως σε τι χρησιμεύει όλη αυτή η πολυπλοκότητα. O ένας λόγος είναι ότι με αυτό το σύστημα ο σχεδιαστής μπορεί να δώσει στα έκκεντρα άγριο προφίλ, ώστε να ανοίγουν τις βαλβίδες με τη μεγαλύτερη δυνατή επιτάχυνση, επιτυγχάνοντας ταχύτερη πλήρωση και εξαγωγή καυσαερίων, αφού το απότομο άνοιγμα διατηρεί τις βαλβίδες στην πλήρη διαδρομή τους για περισσότερο χρόνο με τον δεδομένο χρονισμό, από ένα συμβατικό σύστημα με ελατήρια. O δεύτερος λόγος, είναι οι μειωμένες τριβές του συστήματος(οι εκκεντροφόροι σε μια βγαλμένη από τον κινητήρα κεφαλή μπορούν να γυρίσουν πιο εύκολα με το χέρι!). Εξυπακούεται βέβαια, ότι η αδράνεια των βαλβίδων (να μην προλαβαίνουν να κλείσουν από ταχυστροφία) είναι αδύνατον να συμβεί σε δεσμοδρομικό σύστημα.

Μειονέκτημα του όλου συστήματος η ακρίβεια που απαιτείται στη μηχανουργική κατεργασία κυρίως των εκκέντρων, άρα και αυξημένο κόστος παραγωγής και η δυσκολία που παρουσιάζει μετέπειτα η ρύθμιση των διακένων, ανοίγματος και κλεισίματος, που γίνεται με την αντικατάσταση των ειδικών (διαφορετικών) καπελότων.

Οι τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, επιτρέπουν τη χρήση ηπιότερου χρονισμού εκκεντροφόρων και μικρή γωνία ταυτόχρονου ανοίγματος εισαγωγής-εξαγωγής, με αντίστοιχη αύξηση του εύρους ωφέλιμης ροπής στρέψης, χωρίς απώλειες σε ιπποδύναμη. Χαρακτηριστικά στην 851 δρόμου ο χρονισμός εισαγωγής είναι 261ψ με ταυτόχρονο άνοιγμα βαλβίδων 29ψ (overlap), ενώ στην αγωνιστική έκδοση φθάνει και τις 86ψ, με 304 ανοίγματος. Έτσι εξηγείται και η διαφορά ιπποδύναμης των νορμάλ 851 (95 ίπποι στις 9.000 στροφές με αυτή των αγωνιστικών 130 ίπποι στις 11.000 στροφές).Οι υδρόψυκτοι κύλινδροι χρησιμοποιούν επίστρωση Nicasil και τα έμβολα των 92 χιλιοστών προέρχονται από τη Γερμανική Μάλε, είναι δε σφυρήλατα με επίστρωση γραφίτη, για να αντέχουν στη μηχανική καταπόνηση των 21,3 μέτρων στο δευτερόλεπτο (μέση ταχύτητα εμβόλων στις 10.000 στροφές, όπου και το κόκκινο). O στρόφαλος εδράζεται σε ρουλεμάν, έχει μεγαλύτερη διαδρομή από τα αερόψυκτα μοτέρ (64 χιλ. έναντι 61,5), ενώ οι μπιέλες έχουν διατομή H και εδράζονται σε κουζινέτα. Ανάμεσα στους κυλίνδρους υπάρχει ο άξονας με το διπλό γρανάζι κίνησης των ιμάντων που δίνουν κίνηση στους εκκεντροφόρους, ενώ ο ίδιος άξονας κινεί στην απέναντι πλευρά την αντλία νερού.

H πίσω κυλινδροκεφαλή είναι γυρισμένη κατά 180ψ και έτσι οι εισαγωγές των δυο κεφαλών βρίσκονται αντικρυστά, επιτρέποντας τη σύνδεση των δυο πεταλούδων, που βρίσκονται μέσα σε κάθε χοάνη εισαγωγής. Όπως θα καταλάβατε, μιλάμε για το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού, εξελιγμένο από τη συνεργασία Βέμπερ και Μαρέλλι. Ψυχή του συστήματος, μια κεντρική μονάδα υπολογιστή η οποία χρησιμοποιεί μικροτσίπ EPROM (ονομάζονται έτσι γιατί μπορούν να επαναπρογραμματιστούν) που λαμβάνοντας υπόψη τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα, ρυθμίζει την ποσότητα καυσίμου που θα ψεκαστεί από τους εγχυτήρες, τη χρονική στιγμή που θα συμβεί αυτό, καθώς και τη χρονική στιγμή που θα δοθεί σπινθήρας στα μπουζί. Οι έξι αισθητήρες πληροφορούν τη μονάδα για τη γωνία ανοίγματος των πεταλούδων αέρα, τις στροφές του κινητήρα, τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού, τη θερμοκρασία του ατμοσφαιρικού αέρα, την πίεσή του, και τη γωνία περιστροφής (φάση), ώστε να ξέρει η μονάδα πότε πρέπει να αρχίσει η έγχυση καυσίμου. H μονάδα είναι η ίδια που χρησιμοποιείται και στα αγωνιστικά μοντέλα, μόνο που εκεί αλλάζει το πρόγραμμα και το τσιπ φυσικά. Τέλος, το εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων εδράζεται σε βελονοειδή ρουλμάν, ο συμπλέκτης είναι ξηρού τύπου, δείχνοντας την αγωνιστική καταγωγή του, ενώ ολόκληρο το μπλόκ έχει ενισχυθεί για να αντιμετωπίσει τις μεγάλες πια ιπποδυνάμεις, αλλά και να αποκτήσει περισσότερη ακαμψία, αφού πάνω σε αυτό εδράζεται το αλουμινένιο ψαλίδι, αποτελώντας φέρον μέρος του πλαισίου.

Το πλαίσιο, αποτελώντας (και καλά κάνει) εξαίρεση στον κανόνα, είναι σωληνωτό, από χρωμιομολυβδαινιούχο χάλυβα και σχηματίζει δικτύωμα στο χώρο αγκαλιάζοντας τον κινητήρα. Για φέτος, οι αναρτήσεις είναι της Ιαπωνικής Σόουα (μην κουνάτε το κεφάλι σας!). Εμπρός, το ανάποδο πιρούνι είναι ρυθμιζόμενο πρός όλες τις κατευθύνσεις. Στο πάνω μέρος του, μια κατσαβιδόβιδα ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 14 θέσεις, ενώ με ένα κλειδί 22 χιλ. ρυθμίζεται η προφόρτιση, βάσει των γραμμών που διαθέτει ο αλουμινένιος κύλινδρος, που εσωτερικά προφορτίζει το ελατήριο. Στο κάτω μέρος, μια αντίστοιχη βίδα ρυθμίζει σε 14κλικ την απόσβεση συμπίεσης. Πίσω, η ανάρτηση είναι τύπου φουλ-φλότερ. Το ψαλίδι, μέσω ενός καμπύλου σωλήνα, που σχηματίζει 2 σκέλη,συμπιέζει ένα ζύγωθρο, που εδράζεται στο πλαίσιο και αυτό με τη σειρά του συμπιέζει το αμορτισέρ αερίου της Σόουα, που στερεώνεται στη ψαλίδι. Έτσι, σε κάθε μετακίνηση του ψαλιδιού προς τα πάνω, το αμορτισέρ συμπιέζεται και από τις δυο του άκρες. Όλες οι εδράσεις στο ζύγωθρο γίνονται με βελονοειδή ρουλεμάν. H ξεχωριστή μπουκάλα του αμορτισέρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη και από εκεί ρυθμίζεται η απόσβεση συμπίεσης. Στο κάτω μέρος του αμορτισέρ υπάρχει η ρύθμιση (με κατσαβίδι) της απόσβεσης επαναφοράς, ενώ στο πάνω μέρος ρυθμίζεται η προφόρτιση με βιδωτό δακτυλίδι και εγκοπές, στο οποίο όμως δεν φθάνει κανένα γαντζόκλειδο και η μοναδική λύση είναι ο ζουμπάς και το σφυρί. Οι ζάντες είναι της Μπρέμπο σε διαστάσεις 3,50 X 17 εμπρός και 5,50 X 17 πίσω, ενώ τα λάστιχα είναι τα πολύ καλά TX 11 και TX 23 της MICHELIN. Ευνόητο, βέβαια, πως και τα φρένα είναι της Μπρέμπο με 2 πλευστούς δίσκους 320 χιλ. μπροστά και τετραπίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω ένας ταπεινός δίσκος 245 χιλιοστών και μια μικρότερη σε διάμετρο τρόμπα για φέτος, φροντίζουν να διατηρούν την αίσθηση του φρένου χωρίς να μπλοκάρουν εύκολα τον τροχό.

Ανεβαίνοντας στην υποτυπώδη σέλλα της, η 851 σε προδιαθέτει όμορφα για τη διάρκεια της υπόλοιπης ημέρας, αρκεί να μην περιλαμβάνει κίνηση μέσα στην πόλη. Τα πάντα συνηγορούν για
το σκοπό που είναι φτιαγμένη, από το αγωνιστικό κόκπιτ, με τα υπέροχα άσπρα όργανα της Veglia, μέχρι τη σπορ θέση οδήγησης, που όμως έρχονται όλα στη θέση τους, λες και την έχεις ταιριάξει εσύ επάνω της.
Τα κλιπ-ονς δεν επιτρέπουν (σωστά) μεγάλο κόψιμο του μπροστινού συστήματος δεξιά-αριστερά (καμία Ντουκάτι, μέχρι σήμερα, δεν είχε δυνατό σημείο τις επιτόπου μανούβρες) και η λεπτή σιλουέτα μπροστά σου με τίποτα δεν μαρτυράει το τέρας που κρύβεται από κάτω.

Ανοίγεις τον διακόπτη και ψάχνεις μάταια για τσοκ, αφού το ζουζούνισμα της τρόμπας βενζίνης σου θυμίζει ότι υπάρχει ο ψεκασμός που φροντίζει για όλα. Αρκεί ένα πάτημα της μίζας και ο βαρύς, ακανόνιστος (λόγω V-2) ήχος, παρότι σχετικά πνιγμένος, έρχεται μέσα από τις 2 σε 1 σε 2 εξατμίσεις, ενώ ο κινητήρας κρατάει ρελαντί σχεδόν αμέσως. Αφήνοντας τον αρκετά σκληρό, παρότι υδραυλικό, συμπλέκτη, ο κινητήρας δείχνει αμέσως τις διαθέσεις του, αλλά και την καταγωγή του: άμεση απόκριση στο γκάζι από τις 3.000 στροφές χωρίς κενά (με άμεσες επιπτώσεις στο πίσω λάστιχο), αλλά και μακριές πρώτη και δευτέρα, όπως όλες οι σπορ Ντουκάτι της τελευταίας 20ετίας.

H απόκριση στο γκάζι είναι σχεδόν γραμμική και ο τρόπος και η άνεση που ο κινητήρας ανεβάζει στροφές σε όλη την κλίμακα μέχρι τις 10.000 σου δίνουν μια μοναδική αίσθηση δύναμης και αμεσότητας που κατά τη γνώμη μας δεν υπάρχει σε καμιά τετρακύλινδρη μοτοσικλέτα. Οι 95 ίπποι και η θηριώδης ροπή των 9 χιλιογραμμομέτρων του κινητήρα σε καμιά περίπτωση δε φαίνονται λίγοι, το αντίθετο μάλιστα, είναι αρκετοί για να αναγκάσουν το πίσω λάστιχο σε πλαγιολίσθηση, στις 4 πρώτες ταχύτητες, ειδικά μετά τις 7.000 στροφές. Έκπληξη το θετικό και αθόρυβο κιβώτιο ταχυτήτων, με τις μικρές διαδρομές. Μόνο αδύνατο σημείο η νεκρά, που όταν ζεσταθεί αρκετά, την ψάχνεις μερικές φορές.

H πρώτη μας προσπάθεια να στρίψουμε γρήγορα στέφθηκε από απογοήτευση: το πίσω μέρος πηδούσε σαν κατσίκι στην παραμικρή ανωμαλία, μεταδίδοντας την ταλάντωση μπροστά και κάνοντας δύσκολο τον έλεγχο της μοτοσικλέτας. Μια ματιά στο αναλυτικό βιβλιαράκι και στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων ήταν αρκετή για να μεταμορφώσει την 851: η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου ήταν ρυθμισμένη για να κουβαλά μια ολόκληρη οικογένεια, η βίδα συμπίεσης στο τέρμα της θέσης H (Hard), ενώ μπροστά η ανύπαρκτη απόσβεση επαναφοράς στην 14 και τελευταία θέση. Μοναδική δυσκολία ρύθμισης, όπως αναφέραμε και παραπάνω, η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου. Μετά από διάφορες ρυθμίσεις, καταλήξαμε στην προφόρτιση κατά 1/3 του πίσω ελατηρίου, την απόσβεση συμπίεσης στην θέση Soft, την απόσβεση επαναφοράς στο 1/2 περίπου, ενώ μπροστά το ελατήριο στην 3 γραμμή και οι αποσβέσεις στο έβδομο (από τα 14) κλικ (ουφ!). Θα πρέπει να τονίσω ότι οι αναρτήσεις ακούνε ακόμα και στην παραμικρή τροποποίηση της ρύθμισης και ο κάθε ευτυχής ιδιοκτήτης μπορεί να τις ταιριάξει στα μέτρα του (και στα κιλά του).

Μετά τις δοκιμές οι αναρτήσεις δούλευαν άψογα, χωρίς να μεταδίδουν τίποτε από τις ανωμαλίες του δρόμου, ενώ η 851 έστριβε χωρίς καμιά ασάφεια σε στροφές οσωνδήποτε χιλιομέτρων, πλήρως και εύκολα ελεγχόμενη όπως ακριβώς αρμόζει σε μια παγκόσμια πρωταθλήτρια. Δεν χρειάζεται πουθενά διορθώσεις (εάν δεν το παρακάνει με το γκάζι ο αναβάτης), κρατάει με απόλυτη ακρίβεια την τροχιά της, στρίβει με τη σκέψη μόνο, έχοντας μια πανάλαφρη αίσθηση μηχανήματος πολύ ελαφρύτερου, αποτέλεσμα χαμηλού κέντρου βάρους και σωστής γεωμετρίας και παραμένει εξαιρετικά φιλική ακόμα και στις παράλογες απαιτήσεις του ενθουσιώδη αναβάτη της.

Μετρήσαμε την τελική της ταχύτητα στα 228 πραγματικά χιλιόμετρα με αρκετό αέρα και χωρίς να σκύψουμε τελείως (δε χωράνε τα όργανα μαζί με το κράνος πίσω από το φέρινγκ, ενώ δεν μπορέσαμε να μετρήσουμε τις στροφές του κινητήρα, αφού η ανάφλεξη μπέρδευε το επαγωγικό στροφόμετρο των οργάνων μέτρησης). H κατευθυντικότητά της σε αυτά τα χιλιόμετρα παραμένει άριστη (χαρακτηριστικό όλων των Ντουκάτι), χωρίς να επηρεάζεται από πλάγιους ανέμους. Μόνο πρόβλημα το χαμηλό φέρινγκ που στέλνει αρκετή και ενοχλητική ποσότητα αέρα στο κράνος του οδηγού μετά τα 180 χιλιόμετρα.

Για συνεπιβάτη ας μη μιλήσουμε καλύτερα. Για σύντομες διαδρομές ανάγκης ή πολύ ερωτευμένους, μπορεί κανείς να βγάλει πανεύκολα το πλαστικό κάλυμμα του κοκοβιού, αποκαλύπτοντας μια υποψία αφρώδους πλαστικού που χρησιμεύει για να καθίσει δεύτερο άτομο με διαφορά ενός ορόφου από τον αναβάτη. H υψομετρική διαφορά έχει όμως και τα πλεονεκτήματά της: κάτω από το κάλυμμα (που κλειδώνει), υπάρχει υπεραρκετός χώρος ακόμα και για κάποιο μπουφάν, ενώ χωρίς το πλαστικό κόκκινο κάλυμμα υπάρχει η δυνατότητα να βγούν οι δυο καλά κρυμμένες χειρολαβές, χρήσιμες για δέσιμο κάποιων πραγμάτων στο πίσω μέρος.

Τέλος, μια αναφορά για τα άριστα φρένα. Τα μπροστινά BREMBO έχουν τελείως γραμμική αίσθηση. Σταματώντας την 851 από οποιαδήποτε ταχύτητα, εάν δεν παραζοριστούν, χάνεται κατά κάποιο τρόπο το ακριβές σημείο πίεσης, η μανέτα αποκτά στο τέλος της διαδρομής της μια σπογγώδη αίσθηση, χωρίς όμως να χάνεται η αποτελεσματικότητα. Πίσω, ο δίσκος δεν μπλοκάρει εύκολα, δίνοντας σωστή αίσθηση στο πόδι του αναβάτη.

Σταχυολογώντας μερικές λεπτομέρειες ακόμα, θα έπρεπε να πούμε για τα άριστα Michelin TX (το πίσω αναγκαστήκαμε να το αλλάξουμε στη μέση του τεστ με M 59, λόγω σκισίματος), τον σχετικά αδύνατο προβολέα, τη μικρή κατανάλωση (από 14 έως και 21 χιλιόμετρα για κάθε λίτρο βενζίνης)και ίσως για τις διάφορες ευκολίες όπως το κουμπωτό ρεζερβουάρ, που ανασηκώνεται προς τα πίσω και στηρίζεται εύκολα στην έξυπνη ντίζα που υπάρχει γι αυτόν το σκοπό από κάτω.

Και έρχεται η τελική ερώτηση: αξίζει τα 3.300.000 δρχ. που κοστίζει; Εάν τη δει κανείς σαν μοτοσικλέτα ποικίλης χρήσης, σίγουρα όχι. Δεν κάνει για την κίνηση μιας πόλης, (χωρίς όμως να προβληματίζεται), δεν κάνει για οικογενειακό τουρισμό και γι' αυτούς που συνηθίζουν να κινούνται σε ευθεία γραμμή. Απευθύνεται σε ανθρώπους που ξέρουν (και μπορούν) να αξιοποιήσουν τα χαρίσματά της, να την ερωτευθούν και να ζήσουν την υπέροχη αίσθηση που προσφέρει. Μόνο και μόνο γι'αυτή τη μοναδική αίσθηση, αξίζει μέχρι δραχμής τα χρήματά της. Εάν την οδηγήσετε, θα θυμηθείτε τους λόγους που σας έκαναν να αγαπάτε τις μοτοσικλέτες. Τους ίδιους λόγους, που κάνουν τους απανταχού κατόχους Ντουκάτι να μην τις αλλάζουν με τίποτε. Είναι κι αυτός ο υπέροχος ήχος τους, βλέπετε.


Δεν έχετε τα απαραίτητα δικαιώματα για να δείτε τα συνημμένα αρχεία σε αυτή την δημοσίευση.

_________________
-ΧΡΗΣΤΟΣ-

Οι αντρες οδηγανε κατω απο την τιμονοπλακα !!!!!

S.T.R

scuadra tryferoudia racing


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Κυρ 09 Δεκ 2012, 19:47 
Χωρίς σύνδεση
Full Member
Full Member
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 07 Οκτ 2012, 06:39
Δημοσιεύσεις: 586
Τοποθεσία: Ελλάδα
Φύλο: Άντρας
Μηχανή: Multistrada 1200
Άλλη: Beta, Moto Guzzi
Και για του λόγου του αληθές δείτε και το original μαζί με φωτό. :thumbsup:

Ουπς γιατί δεν βγαίνει το συννημένο? :whatnow:

_________________
Ο καλύτερος τρόπος για να προβλέψεις το μέλλον είναι να το δημιουργήσεις.


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Κυρ 09 Δεκ 2012, 22:56 
Χωρίς σύνδεση
Born Ducatista
Born Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ 10 Αύγ 2011, 13:46
Δημοσιεύσεις: 2440
Τοποθεσία: Ανω-Βουλα/Auckland-New Zealand
Φύλο: Άντρας
Άλλη: Toro
αυτα ειναι αρθρα!!!! :thumbsup: το ονειρο αποκτησης μιας τετοιας .....και μονο με την σκεψη με κανει να ανατριχιαζω!

_________________
SS Forever γατακια..


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Δευτ 10 Δεκ 2012, 02:14 
Χωρίς σύνδεση
Born Ducatista
Born Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ 10 Αύγ 2011, 13:46
Δημοσιεύσεις: 2440
Τοποθεσία: Ανω-Βουλα/Auckland-New Zealand
Φύλο: Άντρας
Άλλη: Toro
http://www.flickr.com/photos/loudbike/5818685815/
απλα ονειρο...! :love5:

_________________
SS Forever γατακια..


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Σάβ 20 Απρ 2013, 19:50 
Χωρίς σύνδεση
Born Ducatista
Born Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 05 Απρ 2009, 21:17
Δημοσιεύσεις: 2430
Τοποθεσία: KAΛΑΜΑΤΑ
Φύλο: Άντρας
Μηχανή: SS900
2 TΡΟΧΟΙ

ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ 1990

ΤΕΥΧΟΣ 10


Συνημμένο:
001.jpg

Συνημμένο:
002.jpg

Συνημμένο:
003.jpg

Συνημμένο:
004.jpg


Δεν έχετε τα απαραίτητα δικαιώματα για να δείτε τα συνημμένα αρχεία σε αυτή την δημοσίευση.

_________________
-ΧΡΗΣΤΟΣ-

Οι αντρες οδηγανε κατω απο την τιμονοπλακα !!!!!

S.T.R

scuadra tryferoudia racing


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Σάβ 20 Απρ 2013, 19:53 
Χωρίς σύνδεση
Born Ducatista
Born Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Παρ 24 Ιουν 2011, 14:05
Δημοσιεύσεις: 2693
Τοποθεσία: ΣΑΜΟΣ
Φύλο: Άντρας
Μηχανή: Multistrada 1000
Άλλη: Η κυρά την κοπάνησε.
Μπράβο ρε Χρήστο...... :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:

_________________
1992 YAMAHA RD 125
1995 KAWASAKI GPZ400R
1996 HONDA CBR400RR
2005 DUCATI SS750Sport
2007 DUCATI 749DARK
2010 DUCATI MTS1000DS

..........η ζωή είναι πολύ μικρή για να είναι μίζερη.....


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Σάβ 20 Απρ 2013, 20:02 
Χωρίς σύνδεση
Almost Ducatista
Almost Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ 31 Δεκ 2008, 18:28
Δημοσιεύσεις: 1402
Τοποθεσία: Βεροια
Φύλο: Άντρας
Μηχανή: Monster 800
Στο Αιγίνιο ..... άλλη πονεμενη ιστορία ....... :angry3: :angry3: :angry3:

_________________
Γιώργος.


Κορυφή 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Ducati 851 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 23 Ιούνιος '92
 Δημοσίευση Δημοσιεύτηκε: Κυρ 21 Απρ 2013, 11:40 
Χωρίς σύνδεση
Grown Ducatista
Grown Ducatista
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Παρ 26 Σεπ 2008, 17:37
Δημοσιεύσεις: 3470
Φύλο: Άντρας
Μηχανή: Monster 900
Και από τον Δ.Δ......


Κορυφή 
Τελευταίες δημοσιεύσεις:  Ταξινόμηση ανά  
 
 Σελίδα 1 από 1 [ 8 Δημοσιεύσεις ] 




Ευρετήριο Δ. Συζήτησης » Δημοσιευσεις » Tests


Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 3 επισκέπτες

 
 

 
Δεν μπορείτε να δημοσιεύετε νέα θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να απαντάτε σε θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επεξεργάζεστε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να διαγράφετε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επισυνάπτετε αρχεία σε αυτή τη Δ. Συζήτηση


Sponsors Προσφορές Καταστημάτων
 

This page is in no way associated with Ducati.com, nor is it an entity of Ducati Motor Holding, S.p.A.
All messages posted within this bulletin board express the views of the author only, and the owners of the Ducatisti Forum (http://www.ducatisti.gr 2008 - )
will NOT be held responsible for the content of any message.

Ελληνική μετάφραση από το phpbb2.gr

Terms of Use | Όροι Χρήσης