<<Σόρυ>> για την παρέμβαση αλλά θέλω να απαντήσω (τουλάχιστον) σε αυτό. Διακτινιζόμενες ναι ακολουθώντας τυχαίες οδούς εν μέρει (αλλά μόνιμες σχετικά όσον αφορά την επίδραση των εντάσεων σε αυτές) ώς προς την τελική τους ..ακτινική ..διασπορά. Πιό ομοιόμορφα (σχεδόν) ξεκινάνε και λίγο πιό ανομοιόμορφα καταλήγουν διαπερνώντας άλλα, σε τελικά σημεία, ανάλογα και την ..ακτινική οδό που ακολουθήθηκε (υλικό).tam έγραψε:Όταν λες διακτινιζόμενες,υποθέτω εννοείς ακτινικά.
Είναι η κατανομή αυτή ομοιόμορφη ή έχει προτίμηση σε κάποιες συγκεκριμένες κατευθύνσεις;
Γιατί L2;
Συντονιστής: sue
-
dimitris848
- Grown Ducatista
- Δημοσιεύσεις: 3853
- Εγγραφή: Τρί 03 Φεβ 2009, 23:32
- Gender: Male
- Τοποθεσία: Αθήνα-Βύρωνας
Re: Γιατί L2;
http://www.youtube.com/watch?v=s9Pto1YAAoc" onclick="window.open(this.href);return false;
-
Anvas
- Born Ducatista
- Δημοσιεύσεις: 2165
- Εγγραφή: Τρί 19 Αύγ 2008, 21:58
- Gender: Male
- Other: Moto Guzzi 1200sport
- Τοποθεσία: Ν. Ιωνια, Αττικη
- Επικοινωνία:
-
D3§m02K
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 7838
- Εγγραφή: Δευ 24 Μαρ 2008, 00:07
Re: Γιατί L2;
Γιατί είναι πολλά τα λεφτά Άάάρηηηηη! ! !Anvas έγραψε:Γιατί L2 και όχι L4?
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
"True V-twin" vs V-2
There is some ambiguity regarding what defines a V-twin which arose from 180 degree "V" engines (see Flat engine). When the cylinders are arranged in a V pattern, it is generally accepted as being a V engine. However, some people differentiate using "V-twin" to mean the classic V design of a shared crank pin for each pair of cylinders and "V-2" to indicate a boxer-style crank with a separate crank pin for each cylinder. This convention is not common, and applies only to two cylinder engines. For example, while most V8 engines use shared crank pins for cylinder pairs, they are not referred to as "V-octuplets". Most engine manufacturers do not use this convention and the 1983 Honda Shadow 750 is known as being the first V-twin with an offset-dual-pin crankshaft.[1]
V angles
The most obvious configuration for a V-twin is a 90°, in which counterweighting can balance the engine, in odd-firing 90 degree Vees. This is seen in the Moto Guzzi, Ducati and Suzuki SV650, but other angles can be seen like the 45° of the classic Harley-Davidson engine, the 75° Suzuki, the 52° Honda, the 80° Honda CX-500, the 47° Vincent, the 42° Indian, the 60° Aprilia, the 45° S&S, and the 56.25° S&S X-Wedge.
The signature Ducati engine, a transverse 90° twin with the front cylinder approximately parallel to the ground and the rear cylinder vertical, is referred to as an "L-twin". There is no technical distinction between a V-twin and L-twin. They are merely names used by custom.
Orientations
The terms longitudinal engine and transverse engine are most often used to refer to the crankshaft orientation,[2][3] however, some sources, most prominently Moto Guzzi, use the terminology in the opposite way.
A Moto Guzzi Technical Services representative tried to explain to LA Times columnist Susan Carpenter that Moto Guzzi engines are "called 'transverse' because the engine is mounted with the crankshaft oriented front to back instead of left to right."[4] In spite of this, it it could be assumed that those who call V-twin motorcycle engines "transverse" when they are mounted with the crankshaft front-to-back and the cylinders sticking out the sides are saying that to them, the engine's axis is the line passing from one cylinder to the other, at a right angle to the crankshaft, rather than going by the crankshaft's axis.[5][6][7][8][9][10][11] Highly technical sources, such as V. Cossleter's Motorcycle Dynamics,[2] or Gaetaeno Cocco's Motorcycle Design and Technology[12] are careful to not simply use the terms "longitudinal engine" or "transverse engine," but rather to specify that they mark the engine's orientation based on the crankshaft, and so they will say "transverse crankshaft engine" or "longitudinal crankshaft engine."
Transverse crankshaft mounting
The engine can be mounted in transverse crankshaft position as on Harley-Davidsons, Ducatis and many recent Japanese motorcycles. This transverse position gives the motorcycle a reduced frontal area. The main disadvantage of this configuration is that the rear cylinder and the front cylinder will receive different air-flows making air cooling somewhat problematic especially for the rear cylinder. Cooling problems are somewhat mitigated by having all "four" sides of each cylinder exposed to air flow. This differs from a parallel-twin cylinder engine which has a distinct front, back, and sides, but the inside of each cylinder is not exposed to airflow as the cylinders are typically joined together with a cam chain running up through the block in-between the cylinders.
Longitudinal crankshaft mounting
The longitudinal crankshaft two-cylinder V as seen on Moto-Guzzis and some Hondas is less common. This orientation is well suited for shaft drive by eliminating the need for a 90° bevel gear at the transmission end of the shaft. In motorcycles, a longitudinal engine fits well inside the frame, and aids cooling because both heads protrude out into the air. [5] However this approach has the slight disadvantage in motorcycles of causing a torque reaction that tends to lean the motorcycle slightly to one side as the angular rate of the crankshaft increases or decreases. The faster the change, the larger the torque it produces. However, many motorcycle manufacturers have corrected for torque reaction by rotating the transmission input shafts and/or the balance and drive shafts opposite that of the crankshaft so that there is approximately equal mass turning clockwise and counterclockwise at any time, thereby physically canceling the effect.
Για εισαγωγη. Καλύτερα;
There is some ambiguity regarding what defines a V-twin which arose from 180 degree "V" engines (see Flat engine). When the cylinders are arranged in a V pattern, it is generally accepted as being a V engine. However, some people differentiate using "V-twin" to mean the classic V design of a shared crank pin for each pair of cylinders and "V-2" to indicate a boxer-style crank with a separate crank pin for each cylinder. This convention is not common, and applies only to two cylinder engines. For example, while most V8 engines use shared crank pins for cylinder pairs, they are not referred to as "V-octuplets". Most engine manufacturers do not use this convention and the 1983 Honda Shadow 750 is known as being the first V-twin with an offset-dual-pin crankshaft.[1]
V angles
The most obvious configuration for a V-twin is a 90°, in which counterweighting can balance the engine, in odd-firing 90 degree Vees. This is seen in the Moto Guzzi, Ducati and Suzuki SV650, but other angles can be seen like the 45° of the classic Harley-Davidson engine, the 75° Suzuki, the 52° Honda, the 80° Honda CX-500, the 47° Vincent, the 42° Indian, the 60° Aprilia, the 45° S&S, and the 56.25° S&S X-Wedge.
The signature Ducati engine, a transverse 90° twin with the front cylinder approximately parallel to the ground and the rear cylinder vertical, is referred to as an "L-twin". There is no technical distinction between a V-twin and L-twin. They are merely names used by custom.
Orientations
The terms longitudinal engine and transverse engine are most often used to refer to the crankshaft orientation,[2][3] however, some sources, most prominently Moto Guzzi, use the terminology in the opposite way.
A Moto Guzzi Technical Services representative tried to explain to LA Times columnist Susan Carpenter that Moto Guzzi engines are "called 'transverse' because the engine is mounted with the crankshaft oriented front to back instead of left to right."[4] In spite of this, it it could be assumed that those who call V-twin motorcycle engines "transverse" when they are mounted with the crankshaft front-to-back and the cylinders sticking out the sides are saying that to them, the engine's axis is the line passing from one cylinder to the other, at a right angle to the crankshaft, rather than going by the crankshaft's axis.[5][6][7][8][9][10][11] Highly technical sources, such as V. Cossleter's Motorcycle Dynamics,[2] or Gaetaeno Cocco's Motorcycle Design and Technology[12] are careful to not simply use the terms "longitudinal engine" or "transverse engine," but rather to specify that they mark the engine's orientation based on the crankshaft, and so they will say "transverse crankshaft engine" or "longitudinal crankshaft engine."
Transverse crankshaft mounting
The engine can be mounted in transverse crankshaft position as on Harley-Davidsons, Ducatis and many recent Japanese motorcycles. This transverse position gives the motorcycle a reduced frontal area. The main disadvantage of this configuration is that the rear cylinder and the front cylinder will receive different air-flows making air cooling somewhat problematic especially for the rear cylinder. Cooling problems are somewhat mitigated by having all "four" sides of each cylinder exposed to air flow. This differs from a parallel-twin cylinder engine which has a distinct front, back, and sides, but the inside of each cylinder is not exposed to airflow as the cylinders are typically joined together with a cam chain running up through the block in-between the cylinders.
Longitudinal crankshaft mounting
The longitudinal crankshaft two-cylinder V as seen on Moto-Guzzis and some Hondas is less common. This orientation is well suited for shaft drive by eliminating the need for a 90° bevel gear at the transmission end of the shaft. In motorcycles, a longitudinal engine fits well inside the frame, and aids cooling because both heads protrude out into the air. [5] However this approach has the slight disadvantage in motorcycles of causing a torque reaction that tends to lean the motorcycle slightly to one side as the angular rate of the crankshaft increases or decreases. The faster the change, the larger the torque it produces. However, many motorcycle manufacturers have corrected for torque reaction by rotating the transmission input shafts and/or the balance and drive shafts opposite that of the crankshaft so that there is approximately equal mass turning clockwise and counterclockwise at any time, thereby physically canceling the effect.
Για εισαγωγη. Καλύτερα;
-
tam
- Desmo Member
- Δημοσιεύσεις: 1072
- Εγγραφή: Τετ 02 Απρ 2008, 12:39
- Gender: Male
- Bike: 916
- Other: Rambla 250
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
http://en.wikipedia.org/wiki/V-twin" onclick="window.open(this.href);return false;
Έχει και εικόνες.
Έχει και εικόνες.
-
kompimen
Re: Γιατί L2;
κοπέλια επειδή είναι ωραίο θεματάκι και το είχαμε κάνει ........ καθαρίστηκε.
τα υπόλοιπα ποσταρίσματα είναι στις spammeroκαταστάσεις όπου μπορείτε να συνεχίσετε....
τα υπόλοιπα ποσταρίσματα είναι στις spammeroκαταστάσεις όπου μπορείτε να συνεχίσετε....
-
mostro620
- Grown Ducatista
- Δημοσιεύσεις: 4056
- Εγγραφή: Τρί 01 Απρ 2008, 13:58
Re: Γιατί L2;
Δεν είναι η ακριβής απάντηση στο ερώτημα Καπλάν, αλλά σαν αποτέλεσμα δικαιώνει την επιλογή. 2 και να καίνε.... Οι καμπύλες και οι επιφάνειες τα λένε όλα κύριοι....
Kαι μην σπεύσουν ορισμένοι να πούνε ότι το έντυπο είναι "πουλημένο". Tην Kawasouka βγάλανε πρώτη.
PS: Λύκε δεν πιστεύω να μας παραμυθιάζεις τόσο καιρό με τις ροπούκλες και το CB που σκάβει την Κρητική άσφαλτο εεε???
Kαι μην σπεύσουν ορισμένοι να πούνε ότι το έντυπο είναι "πουλημένο". Tην Kawasouka βγάλανε πρώτη.
PS: Λύκε δεν πιστεύω να μας παραμυθιάζεις τόσο καιρό με τις ροπούκλες και το CB που σκάβει την Κρητική άσφαλτο εεε???
Αλέξανδρος
-
ENGAKATS
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 8055
- Εγγραφή: Σάβ 22 Μαρ 2008, 20:58
- Gender: Male
- Other: SS 1000ds Rt
- Τοποθεσία: Madrid - Spain
Re: Γιατί L2;
Εισαι λαθοςmostro620 έγραψε:Δεν είναι η ακριβής απάντηση στο ερώτημα Καπλάν, αλλά σαν αποτέλεσμα δικαιώνει την επιλογή. 2 και να καίνε.... Οι καμπύλες και οι επιφάνειες τα λένε όλα κύριοι....
Kαι μην σπεύσουν ορισμένοι να πούνε ότι το έντυπο είναι "πουλημένο". Tην Kawasouka βγάλανε πρώτη.
PS: Λύκε δεν πιστεύω να μας παραμυθιάζεις τόσο καιρό με τις ροπούκλες και το CB που σκάβει την Κρητική άσφαλτο εεε???
.Οι δυναμομετρησεις θα ηταν αρκετα διαφορετικες αν δεν υπαρχαν αυτα τα +200 κυβικα του 1198
.ENGAKATS caminando por la vida 
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Δειτε με τι τρεχει ο καθενας στους αγωνες. Δειτε νικες.
Εκει φαινεται το μοτερ στα ορια του, εκει φαινονται οι δυνατοτητες του.
Αντιγράφω από τον 'πολύ' Scott.
'Η Ducati είναι ένας τυχάρπαστος αντίπαλος.... Η Honda είναι ουσιαστικά ο παραδοσιακός εχθρός της Γιαμάχα...'
Θα μπορούσα να αντιγράψω όλο το άρθρο, είναι πραγματικά άριστο.
'Υπάρχουν αρκετά μειονεκτήματα στο σχεδιασμό της Yamaha. Το πλάτος είναι ένα από αυτά. Η ασύμμετρη λειτουργία και ο αζύγιστος στρόφαλος διαταράσσουν την ισορροπία του κινητήρα και χρειάζεται οπωσδήποτε αντικραδασμικός άξονας. Απο την αλλη σε συγκριση με ενα V4 αυτό είναι αρκετό όταν ο V χρειάζεται τα παντα διπλά, προσθέτοντας έτσι βάρος και πολυπλοκότητα κυρίως στον εκκεντροφόρο.... Μέχρι λοιπόν οι Honda, Suzuki και Ducati να 'βγάλουν΄κάποιο καλύτερο χαρακτήρα από τις φαινομενικά ανώτερες προτάσεις τους, η Μ1 θα επιβεβαιώνει ότι ο ασύμμετρος εν σειρά τετρακύλινδρος είναι η κορυφαία αγωνιστική πρόταση.'
Κι όπως λέει κι ο φίλος μου ο βαμμένος Γιαμαχάκιας... 'Με τι τρέχει η Χοντα ρε κορόιδα; V4. Τι σου πουλαει εσενα; 4 σε σειρα. Με τι τρεχει η Ντουκατι; V4. Τι σου πουλαει; Αρχαιο V2. Με τι τρεχει η Γιαμαχα; Τεσσερα σε σειρα και σου πουλαει και 4 σε σειρα. Τεχνογνωσία. Γι αυτο βλεπεις το R6 και κανεις δεξια λιγο... Τα αλλα που ακουω ειναι βερεσε και τρεχουν σε κατηγοριες που υπαρχουν μονο στο μυαλο τους. Το 614,628,669,655 μανστερ σε ποια κατηγορια ειναι; Σε τι 600αρι ριχνει? Κλασικ αεροψυκτ; Θες να δεις ποια ειναι μοτερια; Ε, βλεπε GP.'
Εκει φαινεται το μοτερ στα ορια του, εκει φαινονται οι δυνατοτητες του.
Αντιγράφω από τον 'πολύ' Scott.
'Η Ducati είναι ένας τυχάρπαστος αντίπαλος.... Η Honda είναι ουσιαστικά ο παραδοσιακός εχθρός της Γιαμάχα...'
Θα μπορούσα να αντιγράψω όλο το άρθρο, είναι πραγματικά άριστο.
'Υπάρχουν αρκετά μειονεκτήματα στο σχεδιασμό της Yamaha. Το πλάτος είναι ένα από αυτά. Η ασύμμετρη λειτουργία και ο αζύγιστος στρόφαλος διαταράσσουν την ισορροπία του κινητήρα και χρειάζεται οπωσδήποτε αντικραδασμικός άξονας. Απο την αλλη σε συγκριση με ενα V4 αυτό είναι αρκετό όταν ο V χρειάζεται τα παντα διπλά, προσθέτοντας έτσι βάρος και πολυπλοκότητα κυρίως στον εκκεντροφόρο.... Μέχρι λοιπόν οι Honda, Suzuki και Ducati να 'βγάλουν΄κάποιο καλύτερο χαρακτήρα από τις φαινομενικά ανώτερες προτάσεις τους, η Μ1 θα επιβεβαιώνει ότι ο ασύμμετρος εν σειρά τετρακύλινδρος είναι η κορυφαία αγωνιστική πρόταση.'
Κι όπως λέει κι ο φίλος μου ο βαμμένος Γιαμαχάκιας... 'Με τι τρέχει η Χοντα ρε κορόιδα; V4. Τι σου πουλαει εσενα; 4 σε σειρα. Με τι τρεχει η Ντουκατι; V4. Τι σου πουλαει; Αρχαιο V2. Με τι τρεχει η Γιαμαχα; Τεσσερα σε σειρα και σου πουλαει και 4 σε σειρα. Τεχνογνωσία. Γι αυτο βλεπεις το R6 και κανεις δεξια λιγο... Τα αλλα που ακουω ειναι βερεσε και τρεχουν σε κατηγοριες που υπαρχουν μονο στο μυαλο τους. Το 614,628,669,655 μανστερ σε ποια κατηγορια ειναι; Σε τι 600αρι ριχνει? Κλασικ αεροψυκτ; Θες να δεις ποια ειναι μοτερια; Ε, βλεπε GP.'
-
nasa
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 6545
- Εγγραφή: Σάβ 16 Αύγ 2008, 21:08
- Gender: Male
- Bike: Monster S4RS
- Other: ss900
Re: Γιατί L2;
ταχεις εντελως χαμενα πλεον λυκοπουλο....εεεε...???ο οδηγος κανει την διαφορα........δωσε στον rossi και φερετρο με ροδες και θα δει βαθρο......με οτι εχει τρεξει το παιδι...παντα σωβρακα επαιρνε.......το yamapa....χρεπι παντα ητανε....ο rossakos το εκανε μοτοσυκλετα.........για δωστου ενα ducati να δουμε......θα τον δουν καθολου λες...????? 
. . . δώώώώώώστεεεεεε πόόόόόόόνοοοοοοοο . . .
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Αν δωσεις στο Ροσσι μια Χοντα ξερεις τι χαρα θα κανει ο Λορεντζο?nasa έγραψε:ταχεις εντελως χαμενα πλεον λυκοπουλο....εεεε...???ο οδηγος κανει την διαφορα........δωσε στον rossi και φερετρο με ροδες και θα δει βαθρο......με οτι εχει τρεξει το παιδι...παντα σωβρακα επαιρνε.......το yamapa....χρεπι παντα ητανε....ο rossakos το εκανε μοτοσυκλετα.........για δωστου ενα ducati να δουμε......θα τον δουν καθολου λες...?????
Και ο Stoner?
-
nasa
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 6545
- Εγγραφή: Σάβ 16 Αύγ 2008, 21:08
- Gender: Male
- Bike: Monster S4RS
- Other: ss900
Re: Γιατί L2;
αν δε με γελαει η φτωχη μου μουνιμη.......πριν την yamapa....με tsonda ετρεχε ο πυραυλοροσσι......da...???και τους εστελνε να δοκιμασουν γυναικεια εσωρουχα......σερβιεττες και αντισσυληπτικα.....
. . . δώώώώώώστεεεεεε πόόόόόόόνοοοοοοοο . . .
-
nasa
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 6545
- Εγγραφή: Σάβ 16 Αύγ 2008, 21:08
- Gender: Male
- Bike: Monster S4RS
- Other: ss900
Re: Γιατί L2;
αλλα ετσι ειναι....μακαριοι οι εχοντες short memory card.......λυκε.... αλλα η ηλικια απο κατι τετοια φαινεται......
αλλα η ηλικια απο κατι τετοια φαινεται....... . . δώώώώώώστεεεεεε πόόόόόόόνοοοοοοοο . . .
-
nasa
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 6545
- Εγγραφή: Σάβ 16 Αύγ 2008, 21:08
- Gender: Male
- Bike: Monster S4RS
- Other: ss900
Re: Γιατί L2;
.....ωσπου το βαρεθηκε το μπουρλελελο...και ειπε να τρεξει με τελειως μπουρουχα μπας και τον περασει κανενας....αλλα τιποτα.....ειναι μεγαλη η μοναξια στην κορυφη.........
. . . δώώώώώώστεεεεεε πόόόόόόόνοοοοοοοο . . .
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Σωστα τα λες ρε φιλε, αλλα εκατσε και εξελιξε τη γιαμαχα και την εφερε εκει οσο η Χοντα κοιμηθηκε! Δε λεμε κατι διαφορετικο! Σημερα το Γιαχαχα εχει το καλυτερο μοτερ! Η Χοντα μονο τωρα που αλλαξε ηλεκτρονικα και βελτιωσε λιγο το πιλαισιο ειδε λιιιιγο ασπρη μερα!
-
mostro620
- Grown Ducatista
- Δημοσιεύσεις: 4056
- Εγγραφή: Τρί 01 Απρ 2008, 13:58
Re: Γιατί L2;
mostro620 έγραψε:Δεν είναι η ακριβής απάντηση στο ερώτημα Καπλάν, αλλά σαν αποτέλεσμα δικαιώνει την επιλογή. 2 και να καίνε.... Οι καμπύλες και οι επιφάνειες τα λένε όλα κύριοι....
Kαι μην σπεύσουν ορισμένοι να πούνε ότι το έντυπο είναι "πουλημένο". Tην Kawasouka βγάλανε πρώτη.
PS: Λύκε δεν πιστεύω να μας παραμυθιάζεις τόσο καιρό με τις ροπούκλες και το CB που σκάβει την Κρητική άσφαλτο εεε???
ENGAKATS έγραψε:
Εισαι λαθος
Οι δυναμομετρησεις θα ηταν αρκετα διαφορετικες αν δεν υπαρχαν αυτα τα +200 κυβικα του 1198
... και αν δεν υπήρχαν οι +2 κύλινδροι!
Αλέξανδρος
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Ακριβωωωως... μονος σου το λες... παραπανω αλογα στα ιδια κυβικα? 4 κυλινδρο... απλα πραγματα...mostro620 έγραψε: ... και αν δεν υπήρχαν οι +2 κύλινδροι!
-
ENGAKATS
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 8055
- Εγγραφή: Σάβ 22 Μαρ 2008, 20:58
- Gender: Male
- Other: SS 1000ds Rt
- Τοποθεσία: Madrid - Spain
Re: Γιατί L2;
Και απο ποτε μονο η ιπποδυναμη και η ροπη ενος κινητηρα καθοριζουν το ποσο καλος ειναι;;
Ο τροπος μετραει. Το Μ1 δεν νομιζω να δουλευει οπως τα υπολοιπα Ι4...
Ο τροπος μετραει. Το Μ1 δεν νομιζω να δουλευει οπως τα υπολοιπα Ι4...
ENGAKATS caminando por la vida
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Ρόλο παιζουν πολυ περισσοτερα... και ειδικα στα GP ενα σωρο... Εγω αναφερθηκα στο καλυτερο μοτερ σαν πακετο οχι στα νουμερα του. Τι να τον κανω τον παλμο που βγαζει αν τον βγαζει με 20 αλογα κατω? Τι να κανω τα 20 αλογα πανω αν τα βγαζει και 5,000 στροφες πανω και φτυνει βαλβιδες? Οι ισορροπιες σε τετοια πουσαρισμενα τερατα ειναι ευαισθητες... αρα... δεν κοιταω το νουμερακι στην ετικετα... τη γραμμη τερματισμου κοιταω...ENGAKATS έγραψε:Και απο ποτε μονο η ιπποδυναμη και η ροπη ενος κινητηρα καθοριζουν το ποσο καλος ειναι;;
Ο τροπος μετραει. Το Μ1 δεν νομιζω να δουλευει οπως τα υπολοιπα Ι4...
-
ENGAKATS
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 8055
- Εγγραφή: Σάβ 22 Μαρ 2008, 20:58
- Gender: Male
- Other: SS 1000ds Rt
- Τοποθεσία: Madrid - Spain
Re: Γιατί L2;
Ουτε αυτο ειναι σωστο μιας και στους αγωνες το μοτερ ειναι απλα ενας απο τους παραγοντες που καθοριζουν το αποτελεσμα (θυμισου τους πρωτους αγωνες του 2004....).Λύκος έγραψε:...τη γραμμη τερματισμου κοιταω...
ENGAKATS caminando por la vida
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Δε λεω οτι εχεις αδικο, απλα πιστευω οτι σε θεματα πλαισιου αναρτησεων ειναι πολυ, μα πολυ πιο συγκρισιμες οι εταιριες. Τα λαστιχα δεν τα συζηταμε... Στο Assen οι τέσσερις από τους 6 πρώτους που τερμάτισαν είχαν την ίδια μάρκα αναρτήσεις.....ENGAKATS έγραψε: Ουτε αυτο ειναι σωστο μιας και στους αγωνες το μοτερ ειναι απλα ενας απο τους παραγοντες που καθοριζουν το αποτελεσμα (θυμισου τους πρωτους αγωνες του 2004....).
-
tam
- Desmo Member
- Δημοσιεύσεις: 1072
- Εγγραφή: Τετ 02 Απρ 2008, 12:39
- Gender: Male
- Bike: 916
- Other: Rambla 250
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Χαιρετώ και καλό μήνα.
Καταρχήν είναι λάθος να γίνεται σύγκριση αγωνιστικών οχημάτων και οχημάτων
παραγωγής.Άλλα τα οικονομικά μεγέθη,οι προτεραιότητες και οι απαιτήσεις.
Δε πρέπει,επίσης,να ξεχνάμε ότι τα αγωνιστικά οχήματα χτίζονται πάνω στον αναβάτη-οδηγό.
Δεν ισχυρόμαι ότι δεν έχουν ουδεμία σχέση,έτσι και αλλιώς πολλές τεχνολογικές
εφαρμογές ξεκίνησαν από τους αγώνες και εφαρμόστηκαν μετά στα οχήματα
δρόμου.Αυτό είναι γνωστό και αναμενόμενο.
Τέλος πάντων.
Σχετικά με τους κινητήρες,ελπίζω πως το RSV4r και η επερχόμενη VFR 1200 θα σπρώξουν
και τη Ducati να αποφασίσει επιτέλους να περάσει στους V4,γιατί οι L2 μάλλον πως έχουν
φάει τα ψωμιά τους.
Πάντως το καλύτερο κινητήρα που έχω οδηγήσει σε μηχανάκι ήταν ο 3-κύλινδρος 1050cc του
Speed Triple της Triumph.Φοβερός ήχος και πολύ καλή απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών.
Καταρχήν είναι λάθος να γίνεται σύγκριση αγωνιστικών οχημάτων και οχημάτων
παραγωγής.Άλλα τα οικονομικά μεγέθη,οι προτεραιότητες και οι απαιτήσεις.
Δε πρέπει,επίσης,να ξεχνάμε ότι τα αγωνιστικά οχήματα χτίζονται πάνω στον αναβάτη-οδηγό.
Δεν ισχυρόμαι ότι δεν έχουν ουδεμία σχέση,έτσι και αλλιώς πολλές τεχνολογικές
εφαρμογές ξεκίνησαν από τους αγώνες και εφαρμόστηκαν μετά στα οχήματα
δρόμου.Αυτό είναι γνωστό και αναμενόμενο.
Τέλος πάντων.
Σχετικά με τους κινητήρες,ελπίζω πως το RSV4r και η επερχόμενη VFR 1200 θα σπρώξουν
και τη Ducati να αποφασίσει επιτέλους να περάσει στους V4,γιατί οι L2 μάλλον πως έχουν
φάει τα ψωμιά τους.
Πάντως το καλύτερο κινητήρα που έχω οδηγήσει σε μηχανάκι ήταν ο 3-κύλινδρος 1050cc του
Speed Triple της Triumph.Φοβερός ήχος και πολύ καλή απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών.
-
mostro620
- Grown Ducatista
- Δημοσιεύσεις: 4056
- Εγγραφή: Τρί 01 Απρ 2008, 13:58
Re: Γιατί L2;
mostro620 έγραψε: ... και αν δεν υπήρχαν οι +2 κύλινδροι!
Λύκος έγραψε:
Ακριβωωωως... μονος σου το λες... παραπανω αλογα στα ιδια κυβικα? 4 κυλινδρο... απλα πραγματα...
Tι να τα κάνω ρε Λύκε τα παραπάνω άλογα όταν σκάνε μύτη στις 22.500 σαλ φτου και βγαίνω???
Επαναλαμβάνω τα διαγράμματα τα είδαμε ή κάνουμε διαιρέσεις αλόγατα/κυβικά???
Αλέξανδρος
-
mostro620
- Grown Ducatista
- Δημοσιεύσεις: 4056
- Εγγραφή: Τρί 01 Απρ 2008, 13:58
Re: Γιατί L2;
Ανανεωμένος απο τις διακοπές βλέπω...ENGAKATS έγραψε: Εισαι λαθος
Οι δυναμομετρησεις θα ηταν αρκετα διαφορετικες αν δεν υπαρχαν αυτα τα +200 κυβικα του 1198
Το αντικείμενο της κουβέντας δεν ήταν αυτό. Μην τα μπλέκεις! Το αντικείμενο είναι ποιοτικές διαφορές και όχι ποσοτικές!
Αλέξανδρος
-
Λύκος
- R U a Ducatista?
- Δημοσιεύσεις: 5604
- Εγγραφή: Τετ 14 Ιαν 2009, 20:59
- Gender: Male
- Other: CB1300
- Τοποθεσία: Ηράκλειο Κρήτης
Re: Γιατί L2;
Εκει ΘΕΛΟΥΝ να αποδιδουν... το 13αρι βγαζει μεγιστα στις 5,500mostro620 έγραψε: Tι να τα κάνω ρε Λύκε τα παραπάνω άλογα όταν σκάνε μύτη στις 22.500 σαλ φτου και βγαίνω???
Επαναλαμβάνω τα διαγράμματα τα είδαμε ή κάνουμε διαιρέσεις αλόγατα/κυβικά???
Θα μπορουσε να τα βγαζει 5,000 ή και 4,000.
Το FZ1 που ειχα ηταν εσκεμμενα στημενο ωστε να τα δινει ολα ψηλα........