Ducatisti.gr :: Hellenic Ducati Community

DUCATI PANTAH 600 DESMO

ΓΝΩΡΙΜΙΕΣ ME TO ΠΑΡΕΛΘΟΝ
DUCATI PANTAH 600 DESMO


ΔΕΣΜΟΤΗΣ TOY ΙΛΙΓΓΟΥ

H TEXNH EINAI ΠΗΓΗ ΖΩΗΣ.
H NTOYKATI EMEINE ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ
ΣΑΝ ΠΗΓΗ ΕΚΦΡΑΣΗΣ,
ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ.



KEIMENO: ΗΛΙΑΣ ΝΙΚΟΛΑΙΔΗΣ
Τι θα μπορούσε κανείς άραγε να αναλογιστεί για μια εταιρία που υπηρετεί τον αναβάτη και την τεχνολογία με τον καλύτερο τρόπο;H Ντουκάτι, δουλεύοντας παραδοσιακά, δημιούργησε μορφές
πολύτιμων λίθων στο χώρο της μοτοσικλέτας. H εκτίμηση και η επιλογή μας δεν έχουν καμιά σημασία, μιας και ο χρόνος είναι ο καλύτερος κριτής. Οι ρομαντικοί Ιταλοί επηρεασμένοι από την
Ιστορία της Τέχνης, κατασκεύασαν μοναδικές σπορ μοτοσικλέτες. H αγάπη τους για την ταχύτητα είχε εξαρχής εκδηλωθεί. Στηδεκαετία του '70 η εξέλιξη της τεχνολογίας ήταν καθοριστική
και η παρουσία της Ντουκάτι καταλυτική. Τα θρυλικά 750SS και 900SS έφερναν τον ίλιγγο στους ανταγωνιστές της. O επεκτεινόμενος όμως πόλεμος της παραγωγής φαινόταν κιόλας
άνισος. Οι Ιάπωνες με την τεράστια παραγωγή και το χαμηλό κόστος είχαν φέρει πλήθος προβλημάτων στο ιταλικό εργοστάσιο.Στα τέλη του '70 ο Φάμπιο Ταλιόνι, εξέχων μηχανικός της
Ντουκάτι, κατασκεύασε την Πάνταχ 500 και δύο χρόνια αργότερα την Πάνταχ 600. Στόχος του ήταν να καλύψει τις ανάγκες της παραγωγής και να κατακτήσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα TT2, που τελικά το κατάφερε μόλις το '81. H Πάνταχ 600 εξάλειψε και τις τελευταίες ατέλειες της μικρότερης αδερφής της.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
... είναι ο παραδοσιακός τετράχρονος, αερόψυκτος, διαμήκης V-2 90 μοιρών. O συνολικός όγκος των κυλίνδρων είναι 583 κ.εκ. H διάμετρος X διαδρομή είναι 80X58 χιλ. και με συμπίεση 10,4:1 έχει μέγιστη ιπποδύναμη 58 ίππους DIN στις 8.700 σ.α.λ. και ροπή 5,17 χ.γ.μ. στις 7.500 σ.α.λ. Οι κραδασμοί του V-2 κινητήρα είναι ανύπαρκτοι ιδιαίτερα σε σύγκριση με τα δικύλινδρα εν σειρά. Το πλάτος της κινητήριας μονάδας είναι μόλις 38 εκ. και η διάταξή των κυλίνδρων της συνεισφέρει στο χαμηλό κέντρο βάρους μιας και ο ένας κύλινδρος είναι οριζόντιος. Σε κάθε κύλινδρο υπάρχουν δύο βαλβίδες με περιεχόμενη γωνία 60ψ (37,5 και 33,5 χιλ. εισαγωγής και εξαγωγής αντίστοιχα). H κίνησή των βαλβίδων επιτυγχάνεται μέσω των δυο συνολικά εκκεντροφόρων και του πολυσυζητημένου δεσμοδρομικού συστήματος. Το σύστημα αυτό είναι μια απλή αλλά
και ευφυής κατασκευή για το άνοιγμα και κλείσιμο των βαλβίδων.Ένα έκκεντρο σπρώχνει μ' ένα κοκοράκι τη βαλβίδα να ανοίξει και ένα άλλο με τον ίδιο τρόπο την αναγκάζει να κλείσει. Κύριο
μειονέκτημά του είναι ότι απαιτεί ακρίβεια στην κατασκευή του, πράγμα που είναι δύσκολο σε μια μαζική παραγωγή χωρίς ποιοτικό έλεγχο. H κίνηση των εκκεντροφόρων γίνεται με οδοντωτούς
ιμάντες εκμηδενίζοντας την απώλεια μετάδοσης. Οι αλουμινένιοι αερόψυκτοι κύλινδροι έχουν εσωτερική επικάλυψη από νικαζίλ που ήταν και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας. O στρόφαλος είναι ενιαίος μη διαιρούμενος, όπως και οι διωστήρες, οι οποίοι είναι τοποθετημένοι ο ένας δίπλα στην άλλη. H έδραση του στροφαλοφόρου γίνεται σε ρουλεμάν, ενώ των διωστήρων σε έδρανα
ολίσθησης (μέταλλα).Για τη λίπανση φροντίζει μια γραναζωτή αντλία αρίστης κατασκευής που αντέχει και στις αγωνιστικές μετατροπές του κινητήρα. Το φιλτράρισμα εξασφαλίζεται από ένα χάρτινο φίλτρο που αλλάζει εύκολα, καθώς και από διάφορες σίτες σε επικίνδυνα μέρη του κάρτερ. O συμπλέκτης είναι υγρός πολύδισκος με υδραυλική οδήγηση μόνο για τα τελευταία μοντέλα.Το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων με μακριές σχέσεις δουλεύει άριστα. Σε αυτό συνετέλεσε σίγουρα η σχεδίασή του που προέβλεπε τον λεβιέ επιλογής να είναι εξαρχής αριστερά. Το σύστημα μετάδοσης της κίνησης του επιλογέα των σχέσεων από τα δεξιά προς τα αριστερά, που προβλημάτισε με την ανακριβή κίνησή του,εξαφανίστηκε. Όσο για την τροφοδοσία του κινητήρα με καύσιμο, την είχαν αναλάβει τα δύο Ντελόρτο των 36 χιλ. με αντλία επιτάχυνσης. H ηλεκτρονική ανάφλεξη ανέλαβε να απαλλάξει τους Ντουκατίστι από το άγχος των πλατινών. H στήριξη του κινητήρα, ή μάλλον το κρέμασμά του είναι σ'ένα ιδιόμορφο πρωτοποριακό πλαίσιο...

Πλαίσιο
H προσοχή που έδινε το ιταλικό εργοστάσιο στη γεωμετρία και στην αντοχή του συνόλου πλαισίου, ανάρτησης και φρένων ήταν και είναι το πανίσχυρο όπλο του. Το πλαίσιο είναι ένα
διαιρούμενο, ανοιχτό, χαλύβδινο χωροδικτύωμα. Το άκαμπτο αυτό σύνολο που χρησιμοποιεί σαν σημείο στήριξης του ψαλιδιού τον κινητήρα, δίνει μια μοναδική ευστάθεια στη μοτοσικλέτα. O
άξονας του ψαλιδιού είναι στην ελάχιστη δυνατή απόσταση από το γρανάζι κίνησης. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα εκτός από το ιδανικό κράτημα και τη μακροζωία της καδένας κίνησης. H γωνία κάστερ
των 30,5ψ και το μεγάλο μεταξόνιο των 145 εκ. συντελούν στην ευστάθειά της. Το εμπρός υδραυλικό πιρούνι της Παϊόλι με καλάμια διαμ. 35 χιλ. και διαδρομή 130 χιλ. καθώς και οι δύο
πίσω μονάδες (της Παϊόλι επίσης), με 93 χιλ. διαδρομή δουλεύουν ικανοποιητικά απορροφώντας τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Όσον αφορά την πέδηση, οι δύο δίσκοι εμπρός και
ο ένας πίσω, διαμ. 260 χιλ. από χυτοσίδηρο (της Μπρέμπο), συνεισφέρουν στην ασφάλεια του αναβάτη. Το μόνο που απασχολεί πλέον τον αναβάτη είναι η σωστή επιλογή των ελαστικών, στους
πίσω τροχούς, διαστάσεων 100/90 X18.

Στο δρόμο
H Ντουκάτι παραμένει κορυφαία στη σπορ οδήγηση. H φαντασία κυριαρχεί πριν τη γνωριμία μας, ενώ τα χαμόγελα ξεκινούν πατώντας το κουμπί της εκκίνησης. Το άκουσμά της σε παρασύρει
στο μοναδικό ήχο της, και γρήγορα γίνεσαι ένα μαζί της. H δυνατότητα που σου παρέχει το δημιούργημα του Ταλιόνι στο να σε φέρνει σε επαφή με την άσφαλτο είναι μοναδική. Σε κάθε
είδος ανοιχτού δρόμου απολαμβάνεις μαζί της την ασφάλεια και την άριστη κατευθυντικότητα. O κινητήρας δουλεύει σιωπηρά στις χαμηλές στροφές, κρύβοντας τη ροπή και τη δύναμη του που
κάνουν έντονα την εμφάνισή τους στις υψηλές στροφές. H μεθυστική επιτάχυνση είναι ομοιόμορφη μέχρι και τα 180 χλμ./ώρα ενώ η χαρισματική απόδοση σε σπρώχνει να πλησιάσεις
τα 200 χλμ./ώρα. Οι αναρτήσεις της Παϊόλι συμπεριφέρονται σκληρά αλλά άξια των απαιτήσεων, ενώ η πέδηση που χαρίζουν τα Μπρέμπο είναι κορυφαία. Το μοναδικό που είναι ανησυχητικό για
τον αναβάτη είναι η κατανάλωσή της.
Συμπέρασμα
Οι Ιταλοί μετέφεραν στις κατασκευές τους την αισθητική και την κουλτούρα που τους χαρακτηρίζει. H ιστορία της τέχνης στην Ιταλία είναι θαυμαστή. Οι μορφές της χάρη στην ανάπτυξη της τεχνολογίας έχουν πολλαπλασιαστεί. O Φάμπιο Ταλιόνι είχε ταλέντο και γνώση και έκανε τέχνη την κατασκευή μιας μοτοσικλέτας. Οι δημιουργίες του σε συνδυασμό με τις επιδόσεις του στα Παγκόσμια Πρωταθλήματα TT1 και TT2 αντίστοιχα, τον οδήγησαν μέσα στην Καγκελαρία του Βατικανού όπου και του αποδόθηκε ο Μεγαλόσταυρος Εργασίας. Τίτλος τιμής για κάθε μηχανικό.

KRS έγραψε: Σε αυτό συνετέλεσε σίγουρα η σχεδίασή του που προέβλεπε τον λεβιέ επιλογής να είναι εξαρχής αριστερά.

?δηλ πιο παλιά ήταν δεξιά???

KRS έγραψε:Στα τέλη του '70 ο Φάμπιο Ταλιόνι, εξέχων μηχανικός της
Ντουκάτι, κατασκεύασε την Πάνταχ 500 και δύο χρόνια αργότερα την Πάνταχ 600. Στόχος του ήταν να καλύψει τις ανάγκες της παραγωγής και να κατακτήσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα TT2, που τελικά το κατάφερε μόλις το '81. H Πάνταχ 600 εξάλειψε και τις τελευταίες ατέλειες της μικρότερης αδερφής της.

ΦΑΜΠΙΟ ΤΑΛΙΟΝΙ σωτηριο ετος 1990 μχ ....οπως τον φωτογραφισα ο εξ αριστερων....!

red lizard έγραψε: ?δηλ πιο παλιά ήταν δεξιά???

Καλημερα, στα πρωτα μοντελα gt750, ss750, sport750 ηταν δεξια, επισης, στο gt που δεν ειχε μοχλικο στο λεβιε, ειχε την πρωτη επανω.. και εχει ακομα δλδ...

Stelios62 έγραψε: ΦΑΜΠΙΟ ΤΑΛΙΟΝΙ σωτηριο ετος 1990 μχ ....οπως τον φωτογραφισα ο εξ αριστερων....!

Εσυ και ο Τυρλας ρπμ

KRS ωραια θρεντ.
Αν δωσεις το οκ λεω να βαλουμε και φωτο?

MOTO
TEYXOΣ 289,ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2002