Ducati 900 ss 2TΡΟΧΟΙ τεύχος 30 Αύγουστος '93
Δημοσιεύτηκε: Κυρ 09 Δεκ 2012, 14:43
900 SS
Ας στρέψουμε την προσοχή μας και στο αντικείμενο αυτού του άρθρου, μετά από την μακροσκελή εισαγωγή μας. H 900 SS του 1993 είναι ίσως η ομορφότερη DUCATI που φτιάχτηκε ποτέ. H
απλότητα και η λειτουργικότητα στην πιο τέλεια μορφή τους.Τίποτε το προκλητικό και περιττό δε βρίσκει κανείς σ' αυτή τη λιτή μοτοσικλέτα.Ουσιαστικά πρόκειται για μια μικρή και ελαφριά μοτοσικλέτα και ας μην μπερδευτούμε με το βαρύγδουπο 900 SS. Οι σημερινές SS είναι οι εμπορικές μοτοσικλέτες της DUCATI και όχι η αιχμή του δόρατος, ρόλο που έχουν αναλάβει οι
888. Έτσι η 900 SS είναι αερόψυκτη και ο κινητήρας της αποδίδει 84 ίππους στις 7.000 στροφές (στο συμπλέκτη και 73 ίππους στον πίσω τροχό). Με ένα μεταξόνιο 141 εκατοστών και ένα συνολικό μήκος 203 εκατοστών η 900 SS είναι μικρότερη και από τα ιαπωνικά 600άρια. Το σοβαρότερο πλεονέκτημά της, εκτός από την ελκυστική και μοναδική της εμφάνιση, είναι το χαμηλότης βάρος. Με 183 κιλά (άδεια), είναι ελαφρύτερη απ' όλα τα 750άρια και 600άρια της αγοράς.
Πλαίσιο - αναρτήσεις
Το πλαίσιο της 900 SS φτιάχνεται με βάση την τόσο επιτυχημένη συνταγή των τελευταίων ετών, το περίφημο χωροδικτύωμα. Χρησιμοποιώντας δηλαδή σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού
σχηματίζουν ένα πλαίσιο που ξεκινά από το λαιμό του τιμονιού,περνά γύρω από τον κινητήρα και φτάνει μέχρι την ουρά της μοτοσικλέτας. Οι 4 κύριοι δοκοί γεφυρώνονται με μικρότερα τμήματα σε ακριβώς καθορισμένα διαστήματα μεταξύ τους ώστε να επιτευχθεί η επιθυμητή ακαμψία και αντοχή του συνόλου. Το πλεονέκτημα αυτού του πλαισίου είναι το μικρότερο βάρος και
κόστος του σε σχέση με αντίστοιχης αντοχής και ακαμψίας πλαίσια και η συνέχιση της παράδοσης.
Επιπλέον η εξαιρετική αντοχή του στους κραδασμούς επιτρέπει τη χρησιμοποίηση του κινητήρα σαν μέρος του πλαισίου. Πράγματι το χωροδικτύωμα της DUCATI είναι ανοικτό από κάτω και ο κινητήρας δένει επάνω του σταθερά αυξάνοντας την ακαμψία του σημαντικά
και δημιουργώντας ένα ενιαίο ισχυρό σύνολο. Το πίσω αλουμινένιο ψαλίδι ορθογωνικής διατομής στηρίζεται με τη σειρά του στο πίσω μέρος του κινητήρα, που είναι γι' αυτό το σκοπό ιδιαίτερα ενισχυμένο. Έτσι προκύπτει ένα επιπλέον σοβαρό πλεονέκτημα, η όσο το δυνατόν μικρότερη απόσταση μεταξύ του άξονα του γραναζιού μετάδοσης κίνησης και του άξονα περιστροφής του ψαλιδιού. Όσο μικρότερη είναι η απόσταση μεταξύ των δυο αυτών αξόνων, τόσο μικρότερες είναι οι ροπές που τείνουν να παραμορφώσουν στιγμιαία το ψαλίδι όταν ανοίγεται απότομα το γκάζι (στην έξοδο κλειστών στροφών συνήθως, εκεί ακριβώς δηλαδή που η διατήρηση της ακρίβειας της γεωμετρίας της μοτοσικλέτας μετράει ιδιαίτερα).Οι άνθρωποι της DUCATI είναι περήφανοι για τα σωληνωτά πλαίσιά τους διότι τα πλαίσια αυτά έχουν αποδείξει τις αρετές τους
κατ' επανάληψη. Και η DUCATI είναι η μόνη εταιρία που τα χρησιμοποιεί (εκτός και της BIMOTA) στη μαζική παραγωγή SUPERSPORT μοτοσικλετών. Καταβάλλουν λοιπόν κάθε προσπάθεια
ώστε κατά τη σχεδίαση των αεροδυναμικών καλυμμάτων, ρεζερβουάρ και φέρινγκ, να αφήσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τμήμα του πλαισίου ακάλυπτο διότι το χωροδικτύωμα είναι πλέον μαζί με το διαμήκη δικύλινδρο V κινητήρα, το σήμα κατατεθέν των DUCATI,είτε πρόκειται για τα SS είτε για τα 851 και 888, και είναι και αυτό πόλος έλξης των ανά τον κόσμο αφισιονάντος.
H ανάρτηση μπροστά περιλαμβάνει ανεστραμμένο πιρούνι (UPSIDE-DOWN) της SHOWA 41 χιλ., ό,τι καλύτερο αυτή τη στιγμή στο χώρο δηλαδή, με ένα λογικό κόστος. Το πιρούνι γράφει DUCATI επάνω αλλά αυτό δε συμβαίνει τόσο διότι οι Ιταλοί προσπαθούν να αποκρύψουν την ιαπωνική του προέλευση (το owners manual και τα διαφημιστικά προσπέκτους το αναφέρουν άλλωστε καθαρά σαν SHOWA GD 0,11), όσο διότι είναι ειδική παραγγελία της DUCATI στη SHOWA. H ωφέλιμη διαδρομή είναι 120 χιλ. και το πιρούνι είναι ρυθμιζόμενο ως προς την απόσβεση συμπίεσης (14 θέσεις) και επαναφοράς (14 θέσεις) και την προφόρτιση των
ελατηρίων κατά 15 χιλ. Τι άλλο να ζητήσει κανείς! Πίσω υπάρχει ένα κεντρικό αμορτισέρ/ελατήριο τοποθετημένα κάτω από τη σέλα, σχεδόν οριζόντια, πάλι της SHOWA, ενώ το ψαλίδι επενεργεί επάνω τους απευθείας χωρίς την ύπαρξη κάποιου μοχλικού συστήματος που μπορεί και βελτιώνει κάπως τα χαρακτηριστικά συμπίεσης του ελατηρίου, κάνοντας την πίσω ανάρτηση πιο προοδευτική στη δράση της. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται και πίσω ως προς την απόσβεση συμπίεσης και απόσβεση επαναφοράς, ενώ ρυθμιζόμενη είναι και η προφόρτιση του ελατηρίου. Τα φρένα περιλαμβάνουν 2 δίσκους 320 χιλ. και 2 τετραπίστονες δαγκάνες της BREMBO για μπροστά και 1 δίσκο 245 χιλ. με μια δαγκάνα διπίστονη για πίσω. Οι διαστάσεις του συστήματος πέδησης κρίνονται ως υπεραρκετές
για το μικρό βάρος της μοτοσικλέτας και πράγματι στη γρήγορη οδήγηση το σύστημα επιβράδυνσης κρίνεται ως σχεδόν άριστο.Μοναδική εξαίρεση στην άριστη λειτουργία του συστήματος, η κάπως μεγάλη διαδρομή της μανέτας του φρένου που απαιτεί αρκετή εξοικείωση, προκειμένου να κινηθεί κανείς γρήγορα και χωρίς άγχος.Οι ζάντες είναι κατασκευής BREMBO από κράμα αλουμινίου και είναι διαστάσεων 3,5 ίντσες X 17 η εμπρός και 5,5 X 17 η πίσω.Τα λάστιχα είναι τα MICHELIN A 59 εμπρός και M 59 πίσω στιςδιαστάσεις 120/70-17 και 18-/60-17 αντίστοιχα.
Κινητήρας
O παλιός γνώριμος, κλασικός πλέον, δικλύλινδρος V2 90 μοιρών στην 900 SS είναι αερόψυκτος με υποβοήθηση ελαιόψυξης στους κυλίνδρους. Με διάμετρο 92 χιλ. και διαδρομή 68 έχει 904 κ.εκ.
H σχέση συμπίεσης είναι 9,2:1 και θεωρείται πολύ χαμηλή για τα σημερινά δεδομένα, χαμηλότερη και από των περισσοτέρων επιβατικών αυτοκινήτων. Αερόξυψη γαρ.Οι βαλβίδες είναι δυο για κάθε κύλινδρο και οι επικεφαλείς εκκεντροφόροι κινούνται με οδοντωντούς ιμάντες. Τα καρμπιρατέρ
είναι δυο MIKUNI BOST 83 και ταιριάζουν απόλυτα στα χαρακτηριστικά του κινητήρα,εξασφαλίζοντάς του ένα στρωτό ρελαντί και γεμάτη λειτουργία από το ρελαντί μέχρι το μέγιστο των στροφών χωρίς κενά ισχύος, κομπιάσματα, βηξίματα και άλλα συνήθη με παλαιότερα καρμπιρατέρ ιταλικής προέλευσης. E, ρε πώς αλλάζουν οι καιροί!O συμπλέκτης είναι ο κλασικός ξηρός πολύδισκος και ενεργοποιείται υδραυλικά. Το κιβώτιο ταχυτήτων διαθέτει 6 σχέσεις και είναι σωστά κλιμακωμένο με εξαίρεση την πολύ μακριά πρώτη.O κινητήρας παρουσιάζει κάποιους κραδασμούς κατά τη λειτουργία σε χαμηλές στροφές και συγκεκριμένα μέχρι τις 2.500 σ.α.λ. και
απαιτεί διακριτική χρήση του γκαζιού. Μόλις οι στροφές ξεπεράσουν τις 3.000 οι κραδασμοί μειώνονται δραματικά και μπορεί κανείς να απολαύσει τα θαυμάσια χαρακτηριστικά ροπής
του ιταλικού δικύλινδρου.O χρονισμός των εκκεντροφόρων είναι πολύ πιο άγριος απ' ό,τι
θα περίμενε κανείς, έχοντας διάρκεια 308 ολόκληρες μοίρες για την εισαγωγή και την εξαγωγή, η παροχή ισχύος όμως στις χαμηλές στροφές δεν επηρεάζεται από τον άγριο χρονισμό και ο
κινητήρας δηλώνει έτοιμος πριν καλά-καλά οι στροφές του ξεπεράσουν τις 3.000, όπου εξαφανίζονται και οι κραδασμοί που ανέφερα πριν και οφείλονται στην αρχιτεκτονική της κατασκευής του. (Υπάρχει μόνο ένα κομβίο μπιέλας πάνω στο στρόφαλο και οι δυο κύλινδροι εφαρμόζουν τις δυνάμεις τους πάνω στο ίδιο σημείο και με μικρή διαφορά φάσεως μόλις 90 μοιρών.)Οι συγκρίσεις με τετρακύλινδρα τετραβάλβιδα ως προς το χρονισμό των εκκεντροφόρων πρέπει να αποφεύγονται διότι όπου υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο αρκεί ένας χρονισμός 280
μοιρών για να κάνει τον κινητήρα να μη λειτουργεί καθόλου καλά μέχρι τις 5.000-6.000 σ.α.λ.
Οι βαλβίδες υποχρεώνονται να επιστρέψουν στις έδρες τους με το γνωστό δεσμοδρομικό σύστημα της DUCATI που στην περίπτωση του 900 SS μπορεί να θεωρηθεί και περιττό λόγω των χαμηλών ρυθμών περιστροφής του δικύλινδρου κινητήρα. H μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 7.000 μόλις στροφές και ο μέγιστος επιτρεπόμενος ρυθμός περιστροφής είναι οι 9.000 σ.α.λ.
Εμφάνιση - εξοπλισμός
Όπως ανέφερα και στην αρχή, η 900 SS είναι μια λιτή μοτοσικλέτα. Διαθέτει όμως ολόσωμο φέρινγκ, όπως επιβάλλει η μόδα των SUPERSPORT, το οποίο ομορφαίνει πολύ τη μοτοσικλέτα,
κρύβει όμως τον κλασικό δικύλινδρο κινητήρα.H σέλα σχηματίζει σκαλοπάτι ξεχωρίζοντας το σημείο που θα καθίσει ο συνεπιβάτης και περιορίζοντας συγχρόνως τη δυνατότητα του αναβάτη να καθίσει πιο πίσω ώστε να καλυφθεί καλύτερα πίσω από το φέρινγκ όταν κινείται με υψηλές
ταχύτητες. H θέση του συνεπιβάτη κρύβεται από καλαίσθητο συρταρωτό καπάκι όταν δε χρησιμοποιείται, το οποίο αφαιρείται εύκολα χωρίς να χρειάζεται εργαλείο.Τα ενδεικτικά όργανα είναι το ταχύμετρο και το στροφόμετρο τα οποία είναι λευκά, ακριβή και πολύ όμορφα την ημέρα και τη νύχτα. Σημειωτέον δε είναι VEGLIA (επιστροφή στις ρίζες). Υπάρχουν 8 ακόμη ενδεικτικές λυχνίες, για την πίεση του λαδιού, τη ρεζέρβα, το ξεχασμένο ανοιχτό σταντ, φώτα μικρά και
προβολέα, τα φλας και το περίφημο νεκρό στο κιβώτιο.Το παραλληλόγραμμο φανάρι κάνει καλά τη δουλειά του το βράδυ και ταιριάζει απόλυτα στη συνολική εμφάνιση της μοτοσικλέτας,ενώ εξασφαλίζει ταυτόχρονα και το να μην μπερδεύει κανείς την 900 SS με καμία άλλη. Αν και γι'αυτό φροντίζει νωρίτερα ο ήχος του κινητήρα. Οι διακόπτες μίζας, φώτων, φλας είναι καλής
ποιότητας και λειτουργικοί (με εξαίρεση το χειρισμό των φλας),ενώ έχει γίνει και ένα νοικοκύρεμα στα ηλεκτρικά (το σύστημα ανάφλεξης είναι ιαπωνικό COCUSAN) και στις σωληνώσεις
βενζίνης, αναθυμιάσεων και υδραυλικών κυκλωμάτων.H μπαταρία είναι 16 αμπερωρίων και βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το ρεζερβουάρ, το οποίο στηρίζεται σε δυο μεντεσέδες στο
πίσω και κάτω τμήμα του και ασφαλίζει με ένα άγκιστρο και από μπροστά. O εναλλάκτης αποδίδει 350 WATT, ενώ η μίζα έχει ισχύ 1 ολόκληρο ίππο. Για την τροφοδοσία των καρμπιρατέρ υπάρχει
ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης μέσα στο ρεζερβουάρ, διότι το καύσιμο βρίσκεται αρκετά χαμηλά και πίσω σε μια προσπάθεια να κρατηθεί χαμηλά το κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας.H συνολική εμφάνιση της 900 SS αποπνέει μια αίσθηση καλής ποιότητας κατασκευής των επιμέρους εξαρτημάτων και καλής καιπροσεγμένης συναρμολόγησης. H βαφή του φέρινγκ και των λοιπών
καλυμμάτων και του ρεζερβουάρ είναι άριστης ποιότητας και βοηθά στη συνολική θετική εντύπωση που σχηματίζει κανείς παρατηρώντας προσεκτικά την 900 SS.
Συμπεριφορά στο δρόμο
O κινητήρας παίρνει αμέσως μπροστά και σε 2-3 λεπτά ζεσταίνεται αρκετά ώστε να κρατά ένα στρωτό ρελαντί 1100-1200 στροφών. Οι ταχύτητες κουμπώνουν θετικά και χωρίς θορύβους,
ακόμη και με κρύο σανζμάν. O ξηρός συμπλέκτης είναι, ω του θαύματος, αρκετά προοδευτικός και μαλακός στη χρήση. Ευτυχώς διότι είναι πιο απαραίτητος απ' ό,τι στις άλλες μοτοσικλέτες,
λόγω της μακριάς πρώτης ταχύτητας που απαιτεί περισσότερη χρήση του συμπλέκτη στα ξεκινήματα.H Γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης είναι σχετικά γρήγορη και η αίσθηση που μεταφέρει στον αναβάτη είναι παρόμοια με των περισσοτέρων μοτοσικλετών στην κίνηση μέσα στην πόλη.Μοναδικό σημείο κριτικής η πολύ μικρή γωνία που κόβει το τιμόνι, πράγμα που δυσχεραίνει τους επιτόπου ελιγμούς. Κανείς όμως δε θα αγοράσει μια 900 SS για να κάνει επιτόπου ελιγμούς ή να κινείται αποκλειστικά μέσα στην πόλη (όπου τα καταφέρνει
αρκετά καλά ομολογουμένως χάρη και στο μικρό πλάτος της).Το φυσικό της περιβάλλον είναι οι επαρχιακοί δρόμοι με τις συνεχείς στροφές, ανοιχτές ή κλειστές, όπου διεκδικεί τα πρωτεία της ταχύτερης μοτοσικλέτας από πολύ ισχυρότερες σε απόλυτη ισχύ ανταγωνίστριες, χωρίς να απαιτεί από τον αναβάτη της τη συνεχή και έντονη προσπάθεια που απαιτούν οι αντίστοιχες ιαπωνικές Supersport.Μόλις κανείς συνηθίσει τα χειριστήρια αρχίζει το ψάξιμο για τα όρια. Το σύστημα επιβράδυνσης της BREMBO αποδεικνύεται επαρκέστατο και ακριβές και επιτρέπει στον αναβάτη να φρενάρει βαθιά μέσα στη στροφή, το πλαίσιο οι αναρτήσεις και το σύστημα διεύθυνσης εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη και διευκολύνουν στην κατάλληλη και ακριβή εκλογή τροχιάς και κλίσης και τέλος έρχεται ο κινητήρας με τη θαυμάσια ροπή του και τη μεγάλη ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του να βοηθήσει τον αναβάτη να ολοκληρώσει τη στροφή, εκτοξεύοντας σχεδόν τη μοτοσικλέτα προς την έξοδο της στροφής και απαιτώντας αλλαγή ταχύτητας, αφού όλη η προσπάθεια έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Και ξανά το ίδιο παιχνίδι στην επόμενη στροφή και όλα αυτά χωρίς φόβο και πάθος αλλά συνοδευόμενα από το θαυμάσιο ήχο του κινητήρα που κάνει τον αναβάτη να νομίζει ότι κάποιος του κρατά συντροφιά, κι ας είναι μόνος του.Αξίζει να αγοράσει κανείς μια 900 SS μόνο και μόνο για τον ήχο που κάνει ο κινητήρας της καθώς ανεβαίνει ή κατεβαίνει την κλίμακα των στροφών και για τους κραδασμούς που μεταδίδει στο σώμα του αναβάτη που σε κάνουν να νομίζεις ότι είσαι πάνω σε κάτι ζωντανό και όχι απλά πάνω σε μια μοτοσικλέτα.Σε πιο ανοιχτά κομμάτια όπως οι ελληνικές εθνικές οδοί, η 900 SS αισθάνεται το ίδιο άνετα, λείπει όμως η συντροφιά του κινητήρα διότι καλύπτεται από τους αεροδυναμικούς θορύβους γύρω από το κράνος του αναβάτη και οι στροφές του κινητήρα παρουσιάζουν μικρότερη διακύμανση.
Το ολόσωμο φέρινγκ αποδεικνύεται μέτριο σε προστασία από τον αέρα για αναβάτες πάνω από 1,75 μ. και ενώ η μοτοσικλέτα από πλευράς ισχύος και σταθερότητας μπορεί να ταξιδεύει με
ταχύτητες 180-190 χιλιομέτρων, ο αναβάτης κουράζεται γρήγορα και περιορίζεται σε ταχύτητες γύργω στα 130 χιλιόμετρα προκειμένου για ταξίδι. Με 6η ταχύτητα και 5.000 στροφές το
ταχύμετρο δείχνει ήδη 150 χιλιόμετρα, 30 χιλόμετρα ανά 1.000 στροφές δηλαδή.
H συμπεριφορά των αναρτήσεων και του πλαισίου σε ανοιχτές καμπές των 150-160 χιλιομέτρων είναι υποδειγματική και φαίνεται ότι η γεωμετρία της μοτοσικλέτας είναι σχεδιασμένη
για να αποδίδει τα μέγιστα σ' αυτήν ακριβώς την περιοχή ταχυτήτων. H ακλόνητη αίσθηση σταθερότητας που εμπνέει η μοτοσικλέτα σε προκαλεί να κινηθείς όλο και ταχύτερα, ακόμη και εκεί όπου η λογική θέτει φραγμούς και αρχίζεις να αισθάνεσαι αμηχανία και κόμπλεξ κατωτερότητας, νιώθοντας ότι η μοτοσικλέτα είναι πιο ικανή από εσένα τον ίδιο.
Στις αργές κλειστές καμπές που οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες μπαίνει κανείς στον πειρασμό να πλησιάσει προσεκτικά τα όρια.Και όταν τα όρια αυτά φτάσουν, είναι τα όρια των μέτριων MICHELIN A και M59 και όχι των αναρτήσεων και πλαισίου, και εκδηλώνονται με ένα ήπιο γλίστρημα του εμπρός τροχού που ελέγχεται εύκολα με άμεσο άνοιγμα της ακτίνας στροφής και
μείωση της κλίσης.H θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, κατανέμοντας τα φορτία στη
μέση και στα χέρια σχεδόν ιδανικά. Σαν παράδειγμα αναφέρω ότι μέσα σε ένα βραδάκι κατόρθωσα να περάσω 6 ώρες στη σέλα της 900 SS, σε δρόμους δύσκολους, γεμάτους κλειστές στροφές, μεμοναδικό παραπονούμενο σημείο του σώματος, τελικά, το σβέρκο και ένα ελαφρό μούδιασμα στη δεξιά παλάμη.H 900 SS είναι και οικονομική με το καύσιμο, καταλώνοντας 5 περίπου λίτρα για 100 χιλιόμετρα ή διανύοντας 20 περίπου χιλιόμετα με 1 λίτρο βενζίνης.Το ρεζερβουάρ της έχει χωρητικότητα 17, 5 λίτρων που της δίνει μια αυτονομία 350 χιλιομέτρων. Στα τελευταία 4,8 λίτρα ανάβει το προειδοποιητικό λαμπάκι της ρεζέρβας που βγάζει μάτι και αποκλείεται να το ξεχάσει κανείς.H τελική ταχύτητα που επιτυγχάνει η 900 SS είναι γύρω στα 225 χιλιόμετρα την ώρα (άντε να διακρίνεις τη βελόνα του στροφόμετρου σ'αυτήν την ταχύτητα) και καλύπτει τα 400 m από
στάση σε 11,7 δευτ.Συνοψίζοντας πρέπει να ομολογήσω ότι η κόκκινη Ιταλίδα μου
άρεσε πολύ.H 900 SS είναι μια καλή μοτοσικλέτα συνολικά, ασυναγώνιστη σε αίσθηση και ευχαρίστηση στην οδήγηση, με ελάχιστα και ασήμαντα αδύνατα σημεία, με ισχυρή και ξεχωριστή προσωπικότητα τόσο λόγω της μοναδικής της κατασκευής και της διαχρονικής της εμφάνισης όσο και λόγω των ικανοτήτων της.
H 900 SS σίγουρα δεν είναι η κατάλληλη μοτοσικλέτα για τους νεαρούς που ονειρεύονται RRR και αναλώνονται σε ατέρμονες συζητήσεις στις καφετηρίες για το αν η GSZXCBR κάνει 10,72 ή
10,75 για τα 400 μέτρα και αν πηγαίνει με σούζα μόνο την 1η ή και μέρος της 2ας και αν φιδιάζει ή κολιάζει και τα λοιπά.Ούτε θα ικανοποιήσει αυτόν που επιζητεί μια ηλεκτρικήλειτουργία κινητήρα και ένα τέλειο στην κυριολεξία σανζμάν,διότι ο δικύλινδρος V2 και κουνάει και κλωτσάει και πολύ
θόρυβο κάνει και όλα αυτά για 84 άλογα, την ίδια στιγμή που οι Ιάπωνες προσφέρουν μέχρι και 125 ίππους στην ίδια τιμή.Αλλά κατά τη γνώμη μου,είναι η πλέον ενδεδειγμένη για τους μοτοσικλετιστές που όταν ανεβαίνουν στη μοτοσικλέτα το κάνουν διότι ακριβώς θέλουν να απολαύσουν την οδήγησή της και όχι απλώς να μετακινηθούν.
Ας στρέψουμε την προσοχή μας και στο αντικείμενο αυτού του άρθρου, μετά από την μακροσκελή εισαγωγή μας. H 900 SS του 1993 είναι ίσως η ομορφότερη DUCATI που φτιάχτηκε ποτέ. H
απλότητα και η λειτουργικότητα στην πιο τέλεια μορφή τους.Τίποτε το προκλητικό και περιττό δε βρίσκει κανείς σ' αυτή τη λιτή μοτοσικλέτα.Ουσιαστικά πρόκειται για μια μικρή και ελαφριά μοτοσικλέτα και ας μην μπερδευτούμε με το βαρύγδουπο 900 SS. Οι σημερινές SS είναι οι εμπορικές μοτοσικλέτες της DUCATI και όχι η αιχμή του δόρατος, ρόλο που έχουν αναλάβει οι
888. Έτσι η 900 SS είναι αερόψυκτη και ο κινητήρας της αποδίδει 84 ίππους στις 7.000 στροφές (στο συμπλέκτη και 73 ίππους στον πίσω τροχό). Με ένα μεταξόνιο 141 εκατοστών και ένα συνολικό μήκος 203 εκατοστών η 900 SS είναι μικρότερη και από τα ιαπωνικά 600άρια. Το σοβαρότερο πλεονέκτημά της, εκτός από την ελκυστική και μοναδική της εμφάνιση, είναι το χαμηλότης βάρος. Με 183 κιλά (άδεια), είναι ελαφρύτερη απ' όλα τα 750άρια και 600άρια της αγοράς.
Πλαίσιο - αναρτήσεις
Το πλαίσιο της 900 SS φτιάχνεται με βάση την τόσο επιτυχημένη συνταγή των τελευταίων ετών, το περίφημο χωροδικτύωμα. Χρησιμοποιώντας δηλαδή σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού
σχηματίζουν ένα πλαίσιο που ξεκινά από το λαιμό του τιμονιού,περνά γύρω από τον κινητήρα και φτάνει μέχρι την ουρά της μοτοσικλέτας. Οι 4 κύριοι δοκοί γεφυρώνονται με μικρότερα τμήματα σε ακριβώς καθορισμένα διαστήματα μεταξύ τους ώστε να επιτευχθεί η επιθυμητή ακαμψία και αντοχή του συνόλου. Το πλεονέκτημα αυτού του πλαισίου είναι το μικρότερο βάρος και
κόστος του σε σχέση με αντίστοιχης αντοχής και ακαμψίας πλαίσια και η συνέχιση της παράδοσης.
Επιπλέον η εξαιρετική αντοχή του στους κραδασμούς επιτρέπει τη χρησιμοποίηση του κινητήρα σαν μέρος του πλαισίου. Πράγματι το χωροδικτύωμα της DUCATI είναι ανοικτό από κάτω και ο κινητήρας δένει επάνω του σταθερά αυξάνοντας την ακαμψία του σημαντικά
και δημιουργώντας ένα ενιαίο ισχυρό σύνολο. Το πίσω αλουμινένιο ψαλίδι ορθογωνικής διατομής στηρίζεται με τη σειρά του στο πίσω μέρος του κινητήρα, που είναι γι' αυτό το σκοπό ιδιαίτερα ενισχυμένο. Έτσι προκύπτει ένα επιπλέον σοβαρό πλεονέκτημα, η όσο το δυνατόν μικρότερη απόσταση μεταξύ του άξονα του γραναζιού μετάδοσης κίνησης και του άξονα περιστροφής του ψαλιδιού. Όσο μικρότερη είναι η απόσταση μεταξύ των δυο αυτών αξόνων, τόσο μικρότερες είναι οι ροπές που τείνουν να παραμορφώσουν στιγμιαία το ψαλίδι όταν ανοίγεται απότομα το γκάζι (στην έξοδο κλειστών στροφών συνήθως, εκεί ακριβώς δηλαδή που η διατήρηση της ακρίβειας της γεωμετρίας της μοτοσικλέτας μετράει ιδιαίτερα).Οι άνθρωποι της DUCATI είναι περήφανοι για τα σωληνωτά πλαίσιά τους διότι τα πλαίσια αυτά έχουν αποδείξει τις αρετές τους
κατ' επανάληψη. Και η DUCATI είναι η μόνη εταιρία που τα χρησιμοποιεί (εκτός και της BIMOTA) στη μαζική παραγωγή SUPERSPORT μοτοσικλετών. Καταβάλλουν λοιπόν κάθε προσπάθεια
ώστε κατά τη σχεδίαση των αεροδυναμικών καλυμμάτων, ρεζερβουάρ και φέρινγκ, να αφήσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τμήμα του πλαισίου ακάλυπτο διότι το χωροδικτύωμα είναι πλέον μαζί με το διαμήκη δικύλινδρο V κινητήρα, το σήμα κατατεθέν των DUCATI,είτε πρόκειται για τα SS είτε για τα 851 και 888, και είναι και αυτό πόλος έλξης των ανά τον κόσμο αφισιονάντος.
H ανάρτηση μπροστά περιλαμβάνει ανεστραμμένο πιρούνι (UPSIDE-DOWN) της SHOWA 41 χιλ., ό,τι καλύτερο αυτή τη στιγμή στο χώρο δηλαδή, με ένα λογικό κόστος. Το πιρούνι γράφει DUCATI επάνω αλλά αυτό δε συμβαίνει τόσο διότι οι Ιταλοί προσπαθούν να αποκρύψουν την ιαπωνική του προέλευση (το owners manual και τα διαφημιστικά προσπέκτους το αναφέρουν άλλωστε καθαρά σαν SHOWA GD 0,11), όσο διότι είναι ειδική παραγγελία της DUCATI στη SHOWA. H ωφέλιμη διαδρομή είναι 120 χιλ. και το πιρούνι είναι ρυθμιζόμενο ως προς την απόσβεση συμπίεσης (14 θέσεις) και επαναφοράς (14 θέσεις) και την προφόρτιση των
ελατηρίων κατά 15 χιλ. Τι άλλο να ζητήσει κανείς! Πίσω υπάρχει ένα κεντρικό αμορτισέρ/ελατήριο τοποθετημένα κάτω από τη σέλα, σχεδόν οριζόντια, πάλι της SHOWA, ενώ το ψαλίδι επενεργεί επάνω τους απευθείας χωρίς την ύπαρξη κάποιου μοχλικού συστήματος που μπορεί και βελτιώνει κάπως τα χαρακτηριστικά συμπίεσης του ελατηρίου, κάνοντας την πίσω ανάρτηση πιο προοδευτική στη δράση της. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται και πίσω ως προς την απόσβεση συμπίεσης και απόσβεση επαναφοράς, ενώ ρυθμιζόμενη είναι και η προφόρτιση του ελατηρίου. Τα φρένα περιλαμβάνουν 2 δίσκους 320 χιλ. και 2 τετραπίστονες δαγκάνες της BREMBO για μπροστά και 1 δίσκο 245 χιλ. με μια δαγκάνα διπίστονη για πίσω. Οι διαστάσεις του συστήματος πέδησης κρίνονται ως υπεραρκετές
για το μικρό βάρος της μοτοσικλέτας και πράγματι στη γρήγορη οδήγηση το σύστημα επιβράδυνσης κρίνεται ως σχεδόν άριστο.Μοναδική εξαίρεση στην άριστη λειτουργία του συστήματος, η κάπως μεγάλη διαδρομή της μανέτας του φρένου που απαιτεί αρκετή εξοικείωση, προκειμένου να κινηθεί κανείς γρήγορα και χωρίς άγχος.Οι ζάντες είναι κατασκευής BREMBO από κράμα αλουμινίου και είναι διαστάσεων 3,5 ίντσες X 17 η εμπρός και 5,5 X 17 η πίσω.Τα λάστιχα είναι τα MICHELIN A 59 εμπρός και M 59 πίσω στιςδιαστάσεις 120/70-17 και 18-/60-17 αντίστοιχα.
Κινητήρας
O παλιός γνώριμος, κλασικός πλέον, δικλύλινδρος V2 90 μοιρών στην 900 SS είναι αερόψυκτος με υποβοήθηση ελαιόψυξης στους κυλίνδρους. Με διάμετρο 92 χιλ. και διαδρομή 68 έχει 904 κ.εκ.
H σχέση συμπίεσης είναι 9,2:1 και θεωρείται πολύ χαμηλή για τα σημερινά δεδομένα, χαμηλότερη και από των περισσοτέρων επιβατικών αυτοκινήτων. Αερόξυψη γαρ.Οι βαλβίδες είναι δυο για κάθε κύλινδρο και οι επικεφαλείς εκκεντροφόροι κινούνται με οδοντωντούς ιμάντες. Τα καρμπιρατέρ
είναι δυο MIKUNI BOST 83 και ταιριάζουν απόλυτα στα χαρακτηριστικά του κινητήρα,εξασφαλίζοντάς του ένα στρωτό ρελαντί και γεμάτη λειτουργία από το ρελαντί μέχρι το μέγιστο των στροφών χωρίς κενά ισχύος, κομπιάσματα, βηξίματα και άλλα συνήθη με παλαιότερα καρμπιρατέρ ιταλικής προέλευσης. E, ρε πώς αλλάζουν οι καιροί!O συμπλέκτης είναι ο κλασικός ξηρός πολύδισκος και ενεργοποιείται υδραυλικά. Το κιβώτιο ταχυτήτων διαθέτει 6 σχέσεις και είναι σωστά κλιμακωμένο με εξαίρεση την πολύ μακριά πρώτη.O κινητήρας παρουσιάζει κάποιους κραδασμούς κατά τη λειτουργία σε χαμηλές στροφές και συγκεκριμένα μέχρι τις 2.500 σ.α.λ. και
απαιτεί διακριτική χρήση του γκαζιού. Μόλις οι στροφές ξεπεράσουν τις 3.000 οι κραδασμοί μειώνονται δραματικά και μπορεί κανείς να απολαύσει τα θαυμάσια χαρακτηριστικά ροπής
του ιταλικού δικύλινδρου.O χρονισμός των εκκεντροφόρων είναι πολύ πιο άγριος απ' ό,τι
θα περίμενε κανείς, έχοντας διάρκεια 308 ολόκληρες μοίρες για την εισαγωγή και την εξαγωγή, η παροχή ισχύος όμως στις χαμηλές στροφές δεν επηρεάζεται από τον άγριο χρονισμό και ο
κινητήρας δηλώνει έτοιμος πριν καλά-καλά οι στροφές του ξεπεράσουν τις 3.000, όπου εξαφανίζονται και οι κραδασμοί που ανέφερα πριν και οφείλονται στην αρχιτεκτονική της κατασκευής του. (Υπάρχει μόνο ένα κομβίο μπιέλας πάνω στο στρόφαλο και οι δυο κύλινδροι εφαρμόζουν τις δυνάμεις τους πάνω στο ίδιο σημείο και με μικρή διαφορά φάσεως μόλις 90 μοιρών.)Οι συγκρίσεις με τετρακύλινδρα τετραβάλβιδα ως προς το χρονισμό των εκκεντροφόρων πρέπει να αποφεύγονται διότι όπου υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο αρκεί ένας χρονισμός 280
μοιρών για να κάνει τον κινητήρα να μη λειτουργεί καθόλου καλά μέχρι τις 5.000-6.000 σ.α.λ.
Οι βαλβίδες υποχρεώνονται να επιστρέψουν στις έδρες τους με το γνωστό δεσμοδρομικό σύστημα της DUCATI που στην περίπτωση του 900 SS μπορεί να θεωρηθεί και περιττό λόγω των χαμηλών ρυθμών περιστροφής του δικύλινδρου κινητήρα. H μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 7.000 μόλις στροφές και ο μέγιστος επιτρεπόμενος ρυθμός περιστροφής είναι οι 9.000 σ.α.λ.
Εμφάνιση - εξοπλισμός
Όπως ανέφερα και στην αρχή, η 900 SS είναι μια λιτή μοτοσικλέτα. Διαθέτει όμως ολόσωμο φέρινγκ, όπως επιβάλλει η μόδα των SUPERSPORT, το οποίο ομορφαίνει πολύ τη μοτοσικλέτα,
κρύβει όμως τον κλασικό δικύλινδρο κινητήρα.H σέλα σχηματίζει σκαλοπάτι ξεχωρίζοντας το σημείο που θα καθίσει ο συνεπιβάτης και περιορίζοντας συγχρόνως τη δυνατότητα του αναβάτη να καθίσει πιο πίσω ώστε να καλυφθεί καλύτερα πίσω από το φέρινγκ όταν κινείται με υψηλές
ταχύτητες. H θέση του συνεπιβάτη κρύβεται από καλαίσθητο συρταρωτό καπάκι όταν δε χρησιμοποιείται, το οποίο αφαιρείται εύκολα χωρίς να χρειάζεται εργαλείο.Τα ενδεικτικά όργανα είναι το ταχύμετρο και το στροφόμετρο τα οποία είναι λευκά, ακριβή και πολύ όμορφα την ημέρα και τη νύχτα. Σημειωτέον δε είναι VEGLIA (επιστροφή στις ρίζες). Υπάρχουν 8 ακόμη ενδεικτικές λυχνίες, για την πίεση του λαδιού, τη ρεζέρβα, το ξεχασμένο ανοιχτό σταντ, φώτα μικρά και
προβολέα, τα φλας και το περίφημο νεκρό στο κιβώτιο.Το παραλληλόγραμμο φανάρι κάνει καλά τη δουλειά του το βράδυ και ταιριάζει απόλυτα στη συνολική εμφάνιση της μοτοσικλέτας,ενώ εξασφαλίζει ταυτόχρονα και το να μην μπερδεύει κανείς την 900 SS με καμία άλλη. Αν και γι'αυτό φροντίζει νωρίτερα ο ήχος του κινητήρα. Οι διακόπτες μίζας, φώτων, φλας είναι καλής
ποιότητας και λειτουργικοί (με εξαίρεση το χειρισμό των φλας),ενώ έχει γίνει και ένα νοικοκύρεμα στα ηλεκτρικά (το σύστημα ανάφλεξης είναι ιαπωνικό COCUSAN) και στις σωληνώσεις
βενζίνης, αναθυμιάσεων και υδραυλικών κυκλωμάτων.H μπαταρία είναι 16 αμπερωρίων και βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το ρεζερβουάρ, το οποίο στηρίζεται σε δυο μεντεσέδες στο
πίσω και κάτω τμήμα του και ασφαλίζει με ένα άγκιστρο και από μπροστά. O εναλλάκτης αποδίδει 350 WATT, ενώ η μίζα έχει ισχύ 1 ολόκληρο ίππο. Για την τροφοδοσία των καρμπιρατέρ υπάρχει
ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης μέσα στο ρεζερβουάρ, διότι το καύσιμο βρίσκεται αρκετά χαμηλά και πίσω σε μια προσπάθεια να κρατηθεί χαμηλά το κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας.H συνολική εμφάνιση της 900 SS αποπνέει μια αίσθηση καλής ποιότητας κατασκευής των επιμέρους εξαρτημάτων και καλής καιπροσεγμένης συναρμολόγησης. H βαφή του φέρινγκ και των λοιπών
καλυμμάτων και του ρεζερβουάρ είναι άριστης ποιότητας και βοηθά στη συνολική θετική εντύπωση που σχηματίζει κανείς παρατηρώντας προσεκτικά την 900 SS.
Συμπεριφορά στο δρόμο
O κινητήρας παίρνει αμέσως μπροστά και σε 2-3 λεπτά ζεσταίνεται αρκετά ώστε να κρατά ένα στρωτό ρελαντί 1100-1200 στροφών. Οι ταχύτητες κουμπώνουν θετικά και χωρίς θορύβους,
ακόμη και με κρύο σανζμάν. O ξηρός συμπλέκτης είναι, ω του θαύματος, αρκετά προοδευτικός και μαλακός στη χρήση. Ευτυχώς διότι είναι πιο απαραίτητος απ' ό,τι στις άλλες μοτοσικλέτες,
λόγω της μακριάς πρώτης ταχύτητας που απαιτεί περισσότερη χρήση του συμπλέκτη στα ξεκινήματα.H Γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης είναι σχετικά γρήγορη και η αίσθηση που μεταφέρει στον αναβάτη είναι παρόμοια με των περισσοτέρων μοτοσικλετών στην κίνηση μέσα στην πόλη.Μοναδικό σημείο κριτικής η πολύ μικρή γωνία που κόβει το τιμόνι, πράγμα που δυσχεραίνει τους επιτόπου ελιγμούς. Κανείς όμως δε θα αγοράσει μια 900 SS για να κάνει επιτόπου ελιγμούς ή να κινείται αποκλειστικά μέσα στην πόλη (όπου τα καταφέρνει
αρκετά καλά ομολογουμένως χάρη και στο μικρό πλάτος της).Το φυσικό της περιβάλλον είναι οι επαρχιακοί δρόμοι με τις συνεχείς στροφές, ανοιχτές ή κλειστές, όπου διεκδικεί τα πρωτεία της ταχύτερης μοτοσικλέτας από πολύ ισχυρότερες σε απόλυτη ισχύ ανταγωνίστριες, χωρίς να απαιτεί από τον αναβάτη της τη συνεχή και έντονη προσπάθεια που απαιτούν οι αντίστοιχες ιαπωνικές Supersport.Μόλις κανείς συνηθίσει τα χειριστήρια αρχίζει το ψάξιμο για τα όρια. Το σύστημα επιβράδυνσης της BREMBO αποδεικνύεται επαρκέστατο και ακριβές και επιτρέπει στον αναβάτη να φρενάρει βαθιά μέσα στη στροφή, το πλαίσιο οι αναρτήσεις και το σύστημα διεύθυνσης εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη και διευκολύνουν στην κατάλληλη και ακριβή εκλογή τροχιάς και κλίσης και τέλος έρχεται ο κινητήρας με τη θαυμάσια ροπή του και τη μεγάλη ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του να βοηθήσει τον αναβάτη να ολοκληρώσει τη στροφή, εκτοξεύοντας σχεδόν τη μοτοσικλέτα προς την έξοδο της στροφής και απαιτώντας αλλαγή ταχύτητας, αφού όλη η προσπάθεια έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Και ξανά το ίδιο παιχνίδι στην επόμενη στροφή και όλα αυτά χωρίς φόβο και πάθος αλλά συνοδευόμενα από το θαυμάσιο ήχο του κινητήρα που κάνει τον αναβάτη να νομίζει ότι κάποιος του κρατά συντροφιά, κι ας είναι μόνος του.Αξίζει να αγοράσει κανείς μια 900 SS μόνο και μόνο για τον ήχο που κάνει ο κινητήρας της καθώς ανεβαίνει ή κατεβαίνει την κλίμακα των στροφών και για τους κραδασμούς που μεταδίδει στο σώμα του αναβάτη που σε κάνουν να νομίζεις ότι είσαι πάνω σε κάτι ζωντανό και όχι απλά πάνω σε μια μοτοσικλέτα.Σε πιο ανοιχτά κομμάτια όπως οι ελληνικές εθνικές οδοί, η 900 SS αισθάνεται το ίδιο άνετα, λείπει όμως η συντροφιά του κινητήρα διότι καλύπτεται από τους αεροδυναμικούς θορύβους γύρω από το κράνος του αναβάτη και οι στροφές του κινητήρα παρουσιάζουν μικρότερη διακύμανση.
Το ολόσωμο φέρινγκ αποδεικνύεται μέτριο σε προστασία από τον αέρα για αναβάτες πάνω από 1,75 μ. και ενώ η μοτοσικλέτα από πλευράς ισχύος και σταθερότητας μπορεί να ταξιδεύει με
ταχύτητες 180-190 χιλιομέτρων, ο αναβάτης κουράζεται γρήγορα και περιορίζεται σε ταχύτητες γύργω στα 130 χιλιόμετρα προκειμένου για ταξίδι. Με 6η ταχύτητα και 5.000 στροφές το
ταχύμετρο δείχνει ήδη 150 χιλιόμετρα, 30 χιλόμετρα ανά 1.000 στροφές δηλαδή.
H συμπεριφορά των αναρτήσεων και του πλαισίου σε ανοιχτές καμπές των 150-160 χιλιομέτρων είναι υποδειγματική και φαίνεται ότι η γεωμετρία της μοτοσικλέτας είναι σχεδιασμένη
για να αποδίδει τα μέγιστα σ' αυτήν ακριβώς την περιοχή ταχυτήτων. H ακλόνητη αίσθηση σταθερότητας που εμπνέει η μοτοσικλέτα σε προκαλεί να κινηθείς όλο και ταχύτερα, ακόμη και εκεί όπου η λογική θέτει φραγμούς και αρχίζεις να αισθάνεσαι αμηχανία και κόμπλεξ κατωτερότητας, νιώθοντας ότι η μοτοσικλέτα είναι πιο ικανή από εσένα τον ίδιο.
Στις αργές κλειστές καμπές που οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες μπαίνει κανείς στον πειρασμό να πλησιάσει προσεκτικά τα όρια.Και όταν τα όρια αυτά φτάσουν, είναι τα όρια των μέτριων MICHELIN A και M59 και όχι των αναρτήσεων και πλαισίου, και εκδηλώνονται με ένα ήπιο γλίστρημα του εμπρός τροχού που ελέγχεται εύκολα με άμεσο άνοιγμα της ακτίνας στροφής και
μείωση της κλίσης.H θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, κατανέμοντας τα φορτία στη
μέση και στα χέρια σχεδόν ιδανικά. Σαν παράδειγμα αναφέρω ότι μέσα σε ένα βραδάκι κατόρθωσα να περάσω 6 ώρες στη σέλα της 900 SS, σε δρόμους δύσκολους, γεμάτους κλειστές στροφές, μεμοναδικό παραπονούμενο σημείο του σώματος, τελικά, το σβέρκο και ένα ελαφρό μούδιασμα στη δεξιά παλάμη.H 900 SS είναι και οικονομική με το καύσιμο, καταλώνοντας 5 περίπου λίτρα για 100 χιλιόμετρα ή διανύοντας 20 περίπου χιλιόμετα με 1 λίτρο βενζίνης.Το ρεζερβουάρ της έχει χωρητικότητα 17, 5 λίτρων που της δίνει μια αυτονομία 350 χιλιομέτρων. Στα τελευταία 4,8 λίτρα ανάβει το προειδοποιητικό λαμπάκι της ρεζέρβας που βγάζει μάτι και αποκλείεται να το ξεχάσει κανείς.H τελική ταχύτητα που επιτυγχάνει η 900 SS είναι γύρω στα 225 χιλιόμετρα την ώρα (άντε να διακρίνεις τη βελόνα του στροφόμετρου σ'αυτήν την ταχύτητα) και καλύπτει τα 400 m από
στάση σε 11,7 δευτ.Συνοψίζοντας πρέπει να ομολογήσω ότι η κόκκινη Ιταλίδα μου
άρεσε πολύ.H 900 SS είναι μια καλή μοτοσικλέτα συνολικά, ασυναγώνιστη σε αίσθηση και ευχαρίστηση στην οδήγηση, με ελάχιστα και ασήμαντα αδύνατα σημεία, με ισχυρή και ξεχωριστή προσωπικότητα τόσο λόγω της μοναδικής της κατασκευής και της διαχρονικής της εμφάνισης όσο και λόγω των ικανοτήτων της.
H 900 SS σίγουρα δεν είναι η κατάλληλη μοτοσικλέτα για τους νεαρούς που ονειρεύονται RRR και αναλώνονται σε ατέρμονες συζητήσεις στις καφετηρίες για το αν η GSZXCBR κάνει 10,72 ή
10,75 για τα 400 μέτρα και αν πηγαίνει με σούζα μόνο την 1η ή και μέρος της 2ας και αν φιδιάζει ή κολιάζει και τα λοιπά.Ούτε θα ικανοποιήσει αυτόν που επιζητεί μια ηλεκτρικήλειτουργία κινητήρα και ένα τέλειο στην κυριολεξία σανζμάν,διότι ο δικύλινδρος V2 και κουνάει και κλωτσάει και πολύ
θόρυβο κάνει και όλα αυτά για 84 άλογα, την ίδια στιγμή που οι Ιάπωνες προσφέρουν μέχρι και 125 ίππους στην ίδια τιμή.Αλλά κατά τη γνώμη μου,είναι η πλέον ενδεδειγμένη για τους μοτοσικλετιστές που όταν ανεβαίνουν στη μοτοσικλέτα το κάνουν διότι ακριβώς θέλουν να απολαύσουν την οδήγησή της και όχι απλώς να μετακινηθούν.