Η οδήγηση μοτοσυκλέτας είναι στην ουσία μια άσκηση στην διαχείριση πρόσφυσης και ειδικά της γρήγορης οδήγησης. Μερικά πράγματα στην διαχείριση πρόσφυσης είναι προφανή ενώ άλλα όχι τόσο…
Λάστιχα:
Τα λάστιχα είναι το πιο σημαντικό κομμάτι μιας μοτοσυκλέτας αφού, σε απλά λόγια, τα λάστιχα είναι οι κύριοι πάροχοι πρόσφυσης. Παράγουν πρόσφυση αφού συμμορφώνονται με την επιφάνεια του δρόμου ώστε να παρέχουν το λεγόμενο “μπάλωμα επαφής” (σσ. Contact patch). Το μπάλωμα επαφής συμβαίνει όταν το κάτω μέρος του ελαστικού γίνεται πιο επίπεδο, όπως αυτό έρχεται σε επαφή με τον δρόμο, σχηματίζοντας μια κάπως ελλειπτική τροχιά. Μεγαλύτερα και πιο μαλακά λάστιχα παρέχουν μεγαλύτερα μπαλώματα επαφής και μεγαλύτερη πρόσφυση. Το λάστιχο στο ελαστικό συμμορφώνεται στις μικρές κορυφές και κοιλάδες του οδοστρώματος, δημιουργώντας μια σειρά από μικρά «δόντια» με ενδασφάλιση (interlocking) που κρατάνε την μοτοσυκλέτα στον δρόμο.
Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν το μπάλωμα επαφής και κατ’ επέκταση την πρόσφυση. Η πίεση στο ελαστικό καθορίζει σε ποιο βαθμό το ελαστικό θα γίνει πιο επίπεδο όταν έρχεται σε επαφή με το οδόστρωμα. Φαρδιά, μαλακά λάστιχα με χαμηλή πίεση παράγουν μεγαλύτερα μπαλώματα επαφής και περισσότερη πρόσφυση από στενά, σκληρά λάστιχα με υψηλή πίεση. Σε μερικών ειδών αγώνων, όπως τα observed trials και το drag racing, τα ελαστικά έχουν πολύ χαμηλή πίεση ώστε να μεγιστοποιείται το μέγεθος του μπαλώματος επαφής και πρόσφυσης.
Το κακό με το να οδηγείς ένα ελαστικό χαμηλής πίεσης είναι ότι η χωρητικότητα φορτίων του ελαστικού μειώνεται, και η εσωτερική τριβή αυξάνεται, παράγοντας θερμότητα. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την άνοδο της θερμότητας, μερικές φορές σε επικίνδυνα σημεία. Οι οδικοί δρομείς (σσ. Road Racers) χρησιμοποιούν μικρές αυξήσεις στην πίεση των ελαστικών για να ρυθμίσουν την θερμοκρασία. Για την οδήγηση πόλεων είναι πολύ σημαντικό να μην έχουμε μεγάλη απόκλιση από τις προτεινόμενες εργοστασιακές πιέσεις του κατασκευαστή, καθώς τα ελαστικά έχουν κατασκευαστεί έτσι ώστε να παρέχουν το σωστό μέγεθος μπαλώματος επαφής και ελαστικότητας (flexing) σε δεδομένο βάρος και πίεση.
Η θερμοκρασία ενός ελαστικού βοηθά επίσης στο να καθορίσει πόση πρόσφυση θα παρέχει. Όσο αυξάνεται η θερμοκρασία ενός ελαστικού, το λάστιχο γίνεται πιο υποχωρητικό και έχει μεγαλύτερη δυνατότητα να ενδασφαλίσει με το οδόστρωμα, παρέχοντας μεγαλύτερη πρόσφυση. Αυτή η αυξημένη πρόσφυση συνεχίζεται έως ότου υπερβαίνει το λάστιχο την θερμοκρασία σχεδίου του και αρχίζει ποιοτικά να υποβιβάζεται. Σε αυτό το σημείο το λάστιχο μπορεί να ξεκινήσει να «ξερνάει» λάδι, ή τα λινά μπορεί να ξεκινήσουν να ξεχωρίζουν από τον κορμό του ελαστικού, ή ακόμα χειρότερα, μπορεί να συμβούν και τα δύο ταυτόχρονα.
Αντίθετα, όταν τα ελαστικά είναι κρύα το λάστιχο γίνεται σκληρό και δεν ανταποκρίνεται τόσο καλά στις ανωμαλίες του οδοστρώματος όσο όταν είναι ζεστό, μειώνοντας έτσι σημαντικά την πρόσφυση.
Τα ελαστικά έχουν ευρεία γκάμα σύνθεσης από μαλακές κολλώδης αγωνιστικές γόμες μέχρι σκληρά –σχεδόν πέτρινα- touring ελαστικά που παρέχουν μεγάλους χρόνους ζωής. Αυτό όμως που δεν είναι προφανές είναι ότι η σύνθεση και η ‘υπακοή’ ενός ελαστικού αλλάζουν με τον χρόνο. Τα λάστιχα θερμαίνονται και κρυώνουν από την οδήγηση και το παρκάρισμα και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την σκλήρυνση του ελαστικού. Οι οδηγοί αγώνων αναφέρονται σε αυτή την διαδικασία ως ‘θερμικό κύκλο’ (heat cycle), και είναι ιδιαίτερα αισθητός σε μαλακά αγωνιστικά ελαστικά. Επίσης, τα ελαστικά σκληραίνουν και όταν παραμένουν σε αποθήκη ή γκαράζ. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να θυμόμαστε όταν διαβάζουμε για προσφορές ελαστικών σε περιοδικά. Μπορεί τα ελαστικά αυτά να έχουν παραμείνει στις αποθήκες για τέτοιο διάστημα που έχουν σχεδόν μετατραπεί σε πέτρα.
Το προφίλ ενός ελαστικού καθορίζει την πρόσφυση που θα είναι διαθέσιμη σε συγκεκριμένες γωνίες κλίσης (lean angles). Για παράδειγμα, ένα ελαστικό με ένα στρογγυλό προφίλ θα έχει σχετικά ίδια ποσοστά πρόσφυσης σε οποιαδήποτε γωνία κλίσης. Απ’ την άλλη, ένα πιο τριγωνικό προφίλ θα έχει λιγότερη πρόσφυση όταν είναι στην μυτερή πλευρά του ελαστικού κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης, αλλά περισσότερη πρόσφυση μέσα στης γωνίες όταν βρίσκεται σε απόλυτο πλάγιασμα.
Ένα κακό με τα ελαστικά μηχανών είναι ότι δεν έχουν ομοιόμορφη φθορά σε όλη την επιφάνεια του ελαστικού. Αν οδηγείς κατά κύριο λόγο σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας το κέντρο του ελαστικού θα υποστεί μεγαλύτερη φθορά από ότι τα εξωτερικά σημεία. Αν οδηγείς σε πίστα ή επιθετικά σε ‘στριφτερούς’ δρόμους, η φθορά θα επέλθει στο εξωτερικό του ελαστικού πιο γρήγορα. Λόγω αυτής της ανόμοιας φθοράς , το προφίλ ενός ελαστικού μεταβάλλεται με το πέρασμα του χρόνου, έχοντας επιπτώσεις στην πρόσφυση και τον χειρισμό της μοτοσυκλέτας.
Αν η πρόσφυση ήταν η μόνη εκτίμηση στην βαθμολόγηση των ελαστικών, τότε τα μεγαλύτερα λάστιχα θα ήταν και τα καλύτερα. Δυστυχώς, το μέγεθος των ελαστικών δεν επηρεάζει μόνο την πρόσφυση αλλά και τον χειρισμό. Όταν τοποθετείς μεγαλύτερα ελαστικά σε μία μοτοσυκλέτα η πρόσφυση θα μεγεθυνθεί αλλά η ευκολία χειρισμού θα ελαττωθεί. Το σωστό μέγεθος ενός ελαστικού παρέχει τον καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ πρόσφυσης και χειρισμού. Κρατήστε στο μυαλό σας ότι το ελαστικό που παρέχει τον καλύτερο χειρισμό δεν είναι πάντα το ίδιο μέγεθος με το στοκ μέγεθος. Μερικές φορές κατασκευαστές τοποθετούν πίσω λάστιχα τα οποία είναι πολύ φαρδιά για στιλιστικούς λόγους – χοντρά πίσω λάστιχα δείχνουν πιο cool! Για παράδειγμα, όταν η Triumph έκανε το face-lift της Daytona το 2002 άλλαξε από ένα 190mm πίσω ελαστικό σε ένα μικρότερο 180mm ελαστικό γιατί το στενότερο λάστιχο παρείχε καλύτερο έλεγχο στο πλάγιασμα. Δυστυχώς πελάτες ήθελαν την όψη ενός πιο χοντρού πίσω ελαστικού και το 2003 η Triumph θυσίασε τον χειρισμό και γύρισε ξανά στο 190mm πίσω ελαστικό. Και δεν είναι μόνο η Triumph που έχει κάνει κάτι τέτοιο.
Κατάσταση Οδοστρώματος
Η κατάσταση του οδοστρώματος είναι εξίσου σημαντική με τα ελαστικά στον προσδιορισμό της πρόσφυσης. Κίνδυνοι επιφάνειας όπως βροχή, σκόνη, λάδια ή γραμμές οδοστρώματος μειώνουν δραματικά την πρόσφυση των ελαστικών. Όταν συναντάμε κάποια τέτοια εμπόδια κάποια λάστιχα ‘συγχωρούν’ περισσότερο από κάποια άλλα. Γενικά, τα τουριστικά ελαστικά έχουν μεγαλύτερες και βαθύτερες αυλακώσεις από τα πιο αγωνιστικά ελαστικά. Οι αυλακώσεις είναι σχεδιασμένες να απομακρύνουν νερό, λάδι και σκόνη από το μπάλωμα επαφής. Κάποια DOT αγωνιστικά ελαστικά δεν έχουν πάτημα στο εξωτερικό του ελαστικού με αποτέλεσμα να γίνονται slick σε ακραίο πλάγιασμα.
Είναι επίσης σημαντικό να παρατηρήσουμε ότι η πρόσφυση αλλάζει ανάλογα με τον υλικό που χρησιμοποιείται στην επίστρωση του οδοστρώματος. Η άσφαλτος γενικά παρέχει μεγαλύτερη πρόσφυση από τον μπετόν αλλά αυτό μπορεί να αλλάξει ανάλογα με την υφή της επιφάνειας. Για παράδειγμα, έχω οδηγήσει σε γυαλισμένο μπετό το οποίο ήταν πολύ πιο γλιστερό από χώμα. Έχω επίσης τρέξει σε «αυλακωμένο» μπετό που κόλλαγε σαν κόλλα αλλά χαλούσε τα λάστιχα δυο φορές πιο γρήγορα από ότι η άσφαλτος.
Ανάρτηση
Η κατάσταση, ποιότητα και ρύθμιση της ανάρτησης έχουν μια έντονη επίπτωση στην διαθέσιμη πρόσφυση. Βασικά, η πιο σημαντική δουλειά του συστήματος ανάρτησης δεν είναι να σε απομονώνει από τις λακκούβες στον δρόμο αλλά να κρατάει τα ελαστικά σταθερά στο οδόστρωμα ασκώντας σταθερή πίεση καθ’ όλη την διάρκεια της διαδρομής. Αν υπάρχει πολύ λίγη πίεση ο συντελεστής τριβής θα είναι ανεπαρκής να διατηρήσει πρόσφυση. Αντίθετα, αν υπάρχει υπερβολική πίεση, το ελαστικό μπορεί να σκιστεί από το λάστιχο προκαλώντας γλίστρημα.
Αν η ανάρτηση δεν έχει την σωστά συντηρημένη η ρυθμισμένη, οι ρόδες θα κινούνται πάνω-κάτω πολύ γρήγορα ή πολύ αργά για να διατηρούν σταθερή πίεση στο συνέχεια μεταβαλλόμενο οδόστρωμα. Αυτό μπορεί εύκολα να οδηγήσει στο να χαθεί η πρόσφυση με το οδόστρωμα. Δεν έχει σημασία πόσο καλά είναι τα ελαστικά, αν δεν ακουμπάνε το οδόστρωμα δεν θα παρέχουν καμία πρόσφυση.
Πρόσφυση & Pizza
Όχι μόνο πρέπει να προβληματιζόμαστε από το διαθέσιμο ποσοστό πρόσφυσης πρέπει επίσης να μπορούμε να το διαχειριστούμε σωστά. Για να μπορέσουμε να κατανοήσουμε αυτή την ιδέα καλύτερα σκεφτείτε την πρόσφυση σαν μια τεμαχισμένη pizza. Ας υποθέσουμε ότι έχουμε δέκα κομμάτια διαθέσιμης πρόσφυσης στην pizza μας. Αν επιτρέψετε στον κύριο Στριφτερό (μπαίνω στην στροφή ξάπλα) να έχει και τα 10 κομμάτια τότε δεν έχετε αφήσει τίποτα για την κυρία Επιτάχυνση και τον κύριο Φρενάρισμα. Αυτό μπορεί να είναι μια χαρά αν υποθέσουμε ότι δεν χρειαζόσαστε τις υπηρεσίες του κυρίου Φρενάρισμα. Βέβαια, αν δώσετε τα οχτώ κομμάτια pizza στον κύριο Στριφτερό και δοκιμάσετε ο κύριος Φρενάρισμα να σας βοηθήσει απότομα μπορεί να σας τελειώσει η pizza και να πέσετε. Η ουσία αυτής της ιστορίας είναι πάντα να κρατάτε κάποια extra κομμάτια pizza για κανέναν απρόσκλητο επισκέπτη.
Στην πραγματικότητα, τα πράγματα είναι λίγο πιο πολύπλοκα από το να χωρίζεις μια pizza δέκα τεμαχίων. Κάθε τροχός πρέπει να μοιράζεται την pizza του με τον άλλο τροχό, και οι τροχοί μπορούν να κλέβουν pizza ο ένας από τον άλλο. Όμως όταν γίνεται αυτό κάποια κομμάτια γαρνιρίσματος μπορεί να πέσουν από την pizza μειώνοντας την συνολική ποσότητα pizza διαθέσιμη.
Φρενάρισμα
Τα ελαστικά γενικά παράγουν μεγαλύτερο κράτημα όταν το βάρος σε αυτά αυξάνεται. Αυτός είναι ο λόγος που το φρενάρισμα με τον μπροστινό τροχό είναι τόσο σημαντικός, ειδικά σε αγωνιστικά στημένες μοτοσυκλέτες. Το βάρος στο μπροστινό τροχό αυξάνει όσο μειώνεται η ταχύτητα. Το πιο κοντό μεταξόνιο και το υψηλότερο κέντρο βάρους καταστούν αυτή την επίδραση εντονότερη. Επειδή το βάρος που κουβαλάει ο μπροστινός τροχός αυξάνεται κατά το φρενάρισμα, περισσότερη δύναμη επιβράδυνσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί από ότι θα ήταν δυνατόν χωρίς την μετακίνηση του βάρους. Σαν αποτέλεσμα, το πίσω φρένο στις περισσότερες αγωνιστικές μηχανές γίνεται άχρηστη κάτω από σκληρό φρενάρισμα διότι ο πίσω τροχός είτε ακουμπά ελαφρά – είτε σηκώνεται εντελώς – από το έδαφος.
Πλάγιασμα
Τα πράγματα γίνονται λίγο πιο περίπλοκα όταν έχουμε να κάνουμε με πλάγιασμα. Κατά την διάρκεια ‘σκληρών’ στροφών ο κύριος Στριφτερός απαιτεί ένα μεγάλο μερίδιο από την pizza. Αν πρέπει να επιταχύνετε ή να επιβραδύνετε γρήγορα πρέπει να είστε σίγουροι ότι ο κύριος Στριφτερός έχει αρκετή pizza να μοιραστεί με την κυρία Επιτάχυνση ή τον κύριο Φρενάρισμα ειδάλλως θα ξεμείνετε από pizza το οποίο σημαίνει ότι πολύ σύντομα θα έχετε πολύ στενή επαφή με την κυρία Άσφαλτο.
Μάλιστα, είναι πιθανό να χάστε τον έλεγχο του μπροστινού μέρους μιας μοτοσυκλέτας όταν μπαίνετε σε μια στροφή. Αυτό μπορεί να συμβεί όταν ξαφνικά κλείνετε το γκάζι, πιθανόν σαν αποτέλεσμα φόβου. Όπως κλείνετε το γκάζι ο κινητήρας λειτουργεί σαν φρένο (το λεγόμενο φρενάρισμα συμπίεσης), το οποίο κινεί πιο αργά τον πίσω τροχό, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να ‘πέσει’ μπροστά. Η μπροστινή ρόδα τώρα έχει περισσότερο βάρος να την πιέζει. Κανονικά αυτό θα προκαλούσε αύξηση της πρόσφυσης, αλλά σε αυτή την περίπτωση, ο μπροστινός τροχός πρέπει να στηρίξει και ένα μεγάλο μέρος από το βάρος του πλαγιάσματος. Δυστυχώς, η αύξηση της πρόσφυσης από την μεγαλύτερη πίεση είναι λιγότερη από το επιπλέον βάρος που ασκείται στο λάστιχο λόγο του πλαγιάσματος. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την καθαρή (net) έλλειψη πρόσφυσης το οποίο μπορεί να προκαλέσει γλίστρημα του μπροστινού τροχού. Με άλλα λόγια, η όρεξη της μπροστινής ρόδας γίνεται μεγαλύτερη από την ποσότητα pizza που έχετε διαθέσιμη.
Επιτάχυνση
Όταν επιταχύνουμε το βάρος μεταφέρεται από τον μπροστινό τροχό στον πίσω. Αν το βάρος μεταφερθεί αρκετά γρήγορα, το μπροστινό μέρος της μηχανής ‘σουζάρει’ και σηκώνεται από το έδαφος όπως έχουμε δει σε πολλές περιπτώσεις και μορφές μηχανοκίνητης οδήγησης.
Όταν επιταχύνουμε στην έξοδο μιας στροφής (ειδικά μιας πιο αργής) με μία δυνατή αγωνιστική μοτοσυκλέτα, είναι εύκολο να χρησιμοποιήσουμε το γκάζι για να ζητήσουμε περισσότερη pizza από όση είναι διαθέσιμη. Όταν αυτό συμβαίνει ο πίσω τροχός ‘σπινιάρει’ και η μοτοσυκλέτα αρχίζει να περιστρέφεται γύρω από τον άξονα παρέκκλισης (yaw-axis). Η φυσική αντίδραση επιβίωσης για να σταματήσει αυτό το φαινόμενο είναι να κλείσουμε το γκάζι. Δυστυχώς, ενώ αυτή η κίνηση θα επαναφέρει την πρόσφυση στον πίσω τροχό, θα το κάνει τόσο γρήγορα που μπορεί να πετάξει τον αναβάτη πάνω από την ‘ψηλή πλευρά’ (high side) της μοτοσυκλέτας. Το high siding είναι βασικά η μετατροπή εμπρόσθιας ταχύτητας σε περιστροφική ταχύτητα, το οποίο λειτουργεί σαν καταπέλτης και εκτινάσσει τον οδηγό.
Γωνία Κλίσης (Lean Angle)
Η γωνία κλίσης επίσης, επηρεάζει την πρόσφυση αλλά όχι για τους λόγους που μπορεί να νομίζετε. Σε μεγαλύτερες γωνίες κλίσης η ανάρτηση της μοτοσυκλέτας γίνεται λιγότερο αποδοτική διότι τα κινούμενα μέρη δεν είναι πλέον κατακόρυφα στις δυνάμεις που ασκούνται σε αυτά. Στην ουσία τα ελατήρια γίνονται προοδευτικά πιο δύσκαμπτα, και οι πλάγιες δυνάμεις αναγκάζουν τα κινούμενα μέρη να λυγίσουν το ένα πάνω στο άλλο δημιουργώντας επιπρόσθετη τριβή. Για να αντιμετωπιστούν αυτές οι ανεπάρκειες οι μηχανικοί μοτοσυκλετών σχεδιάζουν και τοποθετούν ένα πιο “tuned” πλαίσιο και εύκαμπτο τροχό. Αυτό βοηθά διότι στην μέγιστη γωνία τα πλαϊνά τοιχώματα του πλαισίου και του τροχού είναι σε καλύτερη γωνία κλίσης ώστε να αποροφούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος από το σύστημα ανάρτισης. Δυστυχώς, παρά τις καλύτερες προσπάθειες των μηχανικών, η συνολική ποσότητα pizza διαθέσιμη μειώνεται όσο αυξάνει η γωνία κλίσης.
Το σύνθετο κέντρο βάρους (σσ. Composite Center of Gravity, CG), του οδηγού και της μηχανής, επίσης επηρεάζει την γωνία κλίσης. Το σύνθετο κέντρο βάρους είναι ο συνδυασμός του κέντρου βάρους του οδηγού και του κέντρου βάρους της μηχανής. Όσο περισσότερο το κέντρο βάρους του οδηγού είναι προς το εσωτερικό της στροφής, τόσο μικρότερη η γωνία κλίσης που χρειάζεται για μια δεδομένη ακτίνα και ταχύτητα. Αυτός είναι ο λόγος που οι οδηγοί αγώνων κρέμονται στις στροφές. Βασικά, οι οδηγοί μπορούν να αυξήσουν πρόσφυση μειώνοντας την γωνία κλίσης της μηχανής. Επίσης, μπορούν να μειώσουν την γωνία κλίσης επανατοποθετώντας το κέντρο βάρους και μειώνοντας τον χρόνο διαμονής στην απόλυτη κλίση… αλλά αυτό θα το δούμε άλλη φορά!
Πηγή: Total control: High-Performance Street Riding Techniques by Lee Parks.
